44路车事件真实专题之伤轨劳损不及换，87年陇海线十里山2号隧道8.23火灾颠覆重大事故

参考资料：国内隧道列车火灾事故案例3；安全教育电影《十里山的见证》；中国铁路出版社《铁路典型事故案例连环画》公共事务篇2

行驶在长海线上的货物列车

事故介绍：1987年8月23日7时34分，从兰州站出发的1818次货运列车在龙海线兰州洞——三元之间1724公里461米处通过10里山2号隧道时，铁路断裂，机器后面6-7辆油轮翻倒，16艘油轮在洞内起火，火势整天燃烧。

事故的直接原因是因钢轨疲劳损伤，没有及时更换造成的。

老兰州西站站房

1987年8月23日7时整，一列货物列车从兰州西站（今位于甘肃省兰州市七里河区的特等货运编组站）完成编组并发车，该列车担当的是从兰州西站发往宝鸡东站的1818次货物列车的运行任务。列车编组车厢现车49辆，计长58.5，总重3131吨。其中重车45辆，空车1辆，非运用车2辆，守车1辆。列车自重1112吨，载重2019吨。

根据《列车编组顺序表》记载：1818次货物列车机后第1~2位、第4位、第11~12位罐车装的是机油；第3位、第13~28位、第46~47位罐车装的是汽油；第5~10位罐车装的是柴油；第29~30位棚车装的是西瓜；第31~32位棚车装的是风硝（一种中药药材）；第33位罐车装的是车轴油；第34~36位棚车是盐；第37位棚车装载物品不明；第38位棚车装载的是硫酸钠；第39位棚车是空车；第40位棚车装的是青石槽；第41~42位棚车装的是面粉；第43位棚车装的是哈密瓜；第44~45位棚车是待检修的非运用车；第48位高边敞车装的是废钢铁；第49位是守车。总编组中装各种油品的罐车占了30辆，因此1818次是以罐车为主的列车。列车由配属于兰州铁路局兰州西机务段的韶山1型电力机车双机重联牵引，本务机车由韶山1-241号车负责担当，重联机车由韶山1-370号车负责担当，守车内的运转车长由兰州西乘务室派员担当。

兰州西机务段配属的韶山1型电力机车

按照当天的运行图，1818次货物列车将在7时34分至35分通过位于陇海线桑园子站至兰州东站区间段 K1725+326.3~K1725+505.7处的十里山2号隧道（隧道南倚十里山，北傍黄河，呈东西走向，全长179.4米），通过隧道的次序排在下行方向行驶的187次旅客列车之后。

7时21分，当187次旅客列车通过十里山2号隧道后，调度员确认隧道内已无列车，随后于7时25分告知桑园子站（位于甘肃省兰州市榆中县来紫堡乡的四等车站）和兰州东站（位于甘肃省兰州市城关区的二等车站）的值班员：十里山2号隧道可以通行。7时30分，1818次货物列车机班乘务员通过无线列调确认了隧道区间可以通行，7时34分，列车以每小时50公里的时速驶入十里山2号隧道西口。此时谁也不会料到，一场危机正在等着1818次列车。

纪录片镜头：列车驶入十里山2号隧道的瞬间

当本务机车和重联机车行驶到隧道内的陇海线K1725+437.5处时，突然发出一声响，重联机车转向架运行方向第二台车第三对轮对发生脱轨，但因为巨大的惯性继续前行；当机后第6位罐车经过K1725+437.5处时也发生了脱轨，随后引发了一连串的连锁反应，罐车一辆接一辆地在隧道内脱轨并颠覆，其中机后第8位~第23位车辆总共16辆车脱轨于十里山2号隧道内，第6和第7位车辆在脱轨的状态下被机车拖出十里山隧道东口后停了下来；在隧道内脱轨并颠覆的第8至第23位车辆中的罐车罐体破裂，油气达到燃点后遇到隧道顶部的接触网放出的电火花产生了猛烈的爆燃，隧道内已经歪得横七竖八的车辆一辆接一辆地起火燃烧和爆炸，爆炸还波及了没有脱轨的第24位至第29位车辆，导致这6辆车辆也起了火，除了第29位车辆是装着西瓜的棚车外其余的5辆车辆也都是装满汽油的罐车，因此这6辆起火的车辆也接连发生了爆炸。

《十里山的见证》画面，1818次列车脱轨颠覆示意图

十里山2号隧道事故现场1

十里山2号隧道事故现场2

十里山2号隧道事故现场3

十里山2号隧道事故现场4

爆炸产生的火焰和浓烟首先从十里山隧道西口窜出，紧接着又从隧道东口升起，隧道东西二洞口烈焰滚滚，黑烟直冲云霄，最高冲到30多米以上。

事故造成1818次货物列车车辆报废23辆、大破3辆、中破1辆；位于第29位棚车内的2名押车人员（一说3名）当场死亡；损坏线路783米、钢轨62根，枕木和混凝土轨枕共918根，扣件918套；损失汽油、机油、柴油等各种油料共895吨，西瓜及其它货物115吨；接触网损坏823米；各项经济损失240万元（车辆损失66.5万元、线路损失11.1万元、货物损失54.884万元、电气接触网损失6万元、善后和维修加固费用101.516万元）。陇海线因此中断行车201小时58分钟，构成一起货物列车隧道脱轨颠覆引起的火灾爆炸重大事故。

最先发现十里山隧道出事的是兰州铁路局定西工务段桑园子养路工区的施工人员，他们将情况报告给工长后工长立即通过电话向兰州铁路局调度室汇报情况。

事故惊动了国务院，在国务院的指示下，铁道部和兰州铁路局迅速组成事故紧急处置小组，在甘肃省委省政府、兰州市委市政府、兰州军区等有关方面的支持下，调动铁路、解放军、武警、消防、公安、医疗等各方面力量陆续赶赴现场，开展救援工作。用沙袋封堵隧道东西两口，采取先由部队和消防部门堵洞灭火、铁路工务部门后救援起复、再抢通线路简易通车的方法，历经九天八夜灭火、起复、加固维修作业奋战，于1987年8月31日17时30分开通线路，陇海线恢复运行。

十里山2号隧道事故抢救现场1

十里山2号隧道事故抢救现场2

十里山2号隧道事故抢救现场3

事故现场被清理后，铁道部安全监察司的调查组进入隧道内进行调查。在调查中发现，位于出事地点的K1725+437.5处位于一个300米的小半径曲线，并有8.4‰的坡道。该处的上行方向右侧35、36号钢轨接头处的固定夹板发生折断（该处钢轨垂直磨耗8.5毫米，总磨耗12.85毫米，达到“轻伤”标准）；另外第35号钢轨距轨头412毫米（下’446mm）处也发生折断。确定是1818次货物列车通过此处时以上两个部位经受不住列车通过时车轮产生的强烈冲击而发生的断裂。

调查组绘制的十里山2号隧道事故示意图

折断的35、36号钢轨接头处的固定夹板

折断的35号钢轨412毫米处

电脑模拟，钢轨固定夹板被1818次列车车轮轧断的瞬间

另外，在8月23日7时21分、1818次列车通过之前，187次旅客列车通过十里山2号隧道的K1725+437.5处钢轨接头处时列车发生了强烈震动，但是这趟旅客列车的检车乘务长栾某某未能立即采取果断措施，也没有及时停车进行处理；187次列车到达兰州站后，列检员发现机后第3位起运行方向右侧有14个客车油压减震器立柱螺帽拔出（该事故实际上已经构成一次旅客列车脱轨颠覆事故征候），事后证明187次通过时该处双侧夹板已近乎折断（事实上已经折断，但外观上还没有解体），只需要再来一下就必然折断解体，而1818次货物列车则不幸地成了折断事发地点钢轨的最后一根稻草。

被拔出的客车油压减震器立柱螺帽

此处线路的保养归定西工务段负责，因此接下来的调查重点就放在了定西工务段身上。

调查组查阅了定西工务段的钢轨检查记录本，发现在1987年8月10日定西工务段探伤组在十里山2号隧道里进行探伤作业，探伤工史某某担任记录并负责检查测量钢轨磨耗，但却造成了漏检（询问本人得知他当天出工的时候未携带任何测量工具，导致探伤作业无法进行），探伤组没有留下当天的探伤记录，无法向工区提供钢轨磨损构成轻伤的数据。

在十里山2号隧道进行探伤作业的定西工务段养路工

但是事情至此并没有不可收拾，8月20日，兰州铁路局的轨检车在检查该路段时发现了异常，并在轨检图上标注：曲线钢轨磨耗判断不准，请工区立即检查整修。如果此时定西工务段引起重视，及时检查并整修的话，事故还是可以避免的。

进行轨检作业的某铁路局轨检车（非涉事轨检车）

但是，负责这段线路整修的定西工务段夏官营养路领工区领工员李某某在拿到养路轨检评分图后却并未立即组织养路工区职工上路进行检查整修，更别提什么更换作业（他认为这是正常现象）。在187次旅客列车通过事故路段后，巡道工王某某又对该路段进行了一次巡道，但由于玩忽职守，也没有发现钢轨的异常情况，失去了最后挽救1818次货物列车的机会。

最后，调查组得出结论：定西工务段钢轨探伤组的漏检，致使夏官营养路工区没有按照《铁路工务安全规则》第18条的规定及时更换轻伤的钢轨，是造成这起事故的直接原因。夏官营养路领工区在拿到了养路轨检评分图后没有立即组织养路工区职工进行更换和检查整修，是事故发生的重要原因；兰州铁路分局、定西工务段在接到养路领工区报请换轨计划后没有落实检查，也没有及时制定换轨计划，更换新的钢轨，是造成这起事故的重要原因。以上行为严重违反1987年版《铁路工务安全规则》第92条：原计划通过总量3000万吨及以上时，需采用每米60公斤以上的钢轨的规定。

另外，调查组还认为：187次旅客列车在通过事故路段时油压减震器立柱螺帽因震动被拉出，检车乘务长未能采取果断措施，也没有及时停车进行处理。巡道工在巡道时出现疏漏，没有及时发现钢轨的异常情况这两条也是导致事故发生的次要原因。

事故列兰州铁路局兰州铁路分局定西工务段全部责任，影响该段当年的安全成绩，相关责任人受到了相应的处理（具体处理情况不详，欢迎知情的小伙伴积极补充）。

如今的陇海线新十里山隧道