【wltc】WLTC取代NEDC，有几处令人高兴的忧虑？

最近工业和信息化部制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制国家标准(GB19578-2021)由国家市场监督管理总局、

此次发布的《乘用车燃料消耗量限值》的重要内容之一是，从7月1日开始，将现有能源乘用车、插头混合动力乘用车的试验条件从新欧洲驾驶周期测试(以下简称“NEDC案例”)转变为全球统一轻型车辆测试周期(以下简称“WLTC案例”)，并受工程过渡的影响。因此，轿车从WLTC状态向NEDC状态过渡的重要政策、标准包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》 (GB 18352.6-2016)和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 (GB2799-2019)。

消费者幸福：油耗数据会更真实。

NEDC工作条件分为市中心工作条件和郊区工作条件，总长11公里，正常运行时间1180秒。NEDC条件城市条件由4个循环单位组成，测试中最高速度为50公里/h，平均速度为19公里/h，每个循环时间为195秒，共行驶4.052公里。郊区条件测试共行驶1周，平均速度62.6公里/h，有效行驶时间400s，共行驶6.955公里。NEDC情况下，大多数时间都是匀速行驶的状态，减速过程中加速度也是恒定的，“速度-时间”曲线是非常规则的，属于正常状态的范畴。

WLTC盘柜总长23.25公里，正常运行时间1800秒。由低速、中速、高速、超高速等四部分组成。WLTC工作条件与NEDC工作条件相比，速度波动大，怠速工作条件少，没有特殊的规律性，属于临时工作条件的范畴。速度间隔范围更广(最高速度比NEDC高10公里/h)，测试周期更长(循环距离比NEDC高约12公里，测试时间高约10分钟)。

在不同条件测试中，NEDC条件更接近实验室油耗，WLTC条件更接近实际油耗。因为在WLTC工作条件下，由于没有周期性的加速、减速，所以更能说明不同拥堵度的公路车速度快时减慢的情况，车辆的滚动阻力、位置阻塞、车辆重量等都被纳入测试，测试结果可能更接近实际驾驶。“对消费者来说，向WLTC状态的转变将获得更加现实的油耗情况，不会产生非常大的心理落差，对产业的积极意义仍然很大。”全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东秀在接受记者《中国汽车报》采访时说。

主机厂担忧：需要做更多的工作。

就NEDC而言，小体积涡轮增压发动机一般与功率输出的大容量自然吸气发动机相比，可以实现更好的燃油效率和更低的排放，从而发挥自己的优势。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，成功)因此，在许多采用这一测试标准的国家和地区，少量涡轮增压发动机逐渐取代自然吸气发动机成为市场主流，企业也大多为燃料消耗和排放数据“好看”。

“WLTC关注瞬间的情况，几乎没有匀速行驶的状态。由于发动机长期处于中小负荷，不断变化，如果不在WLTC条件下将发动机优化为目标，最终油耗结果将很难看到。”天津大学内燃机燃烧学国家重点研究所副主任春德对记者《中国汽车报》说。

中期中心对收集的WLTP和NEDC燃料消耗数据进行了线性回归分析，结果表明WLTC的实验结果比NEDC高约10.57%，大质量段的差异大于低质量段。增压发动机油耗在两种试验方法中比非增压发动机相差较大，差异分别约为12%和7%。由于PHEV车型在WLTC的制造商控制战略不同，综合能耗水平存在较大差异，总体上恶化了约20%-30%。

“将测试程序转换为WLTC对业界来说是一个巨大的挑战，新车型的发动机必须根据新的工作条件重新进行设计调整，才能在WLTC工作条件下获得良好的油耗数据。”崔东秀说。另一方面，崔东洙表示，向WLTC状态转变后，过度小排量化趋势将在一定程度上逆转，从简单的小排量涡轮增压转变为自然吸气或排气量增加趋势，自吸车型众多的日系车企业将更具竞争力。(注：崔东洙、崔东洙、崔东洙、崔东洙、崔东洙、崔东洙、崔东洙。)

崔东洙指出，总体来说，通过公布实施五级燃料消耗标准，将积极推进先进节能技术的推广应用，提高发动机直射增压小型化应用比例，促进阀门技术、工作周期、压缩比等发动机零部件、参数的优化。推动多齿轮变速器、无级变速器、双离合器变速器等高效智能高级变速器的普及。加快启动停止、制动能量回收、48V系统、混合动力系统等先进的电气化技术、能源优化零部件、方案的快速发展。继续推进车辆轻量化技术的发展和低滚动拦截轮胎的广泛使用。

春德也表示，向WLTC状态转变后，要推进国内主机厂，提高发动机标定的精度和各部件之间的响应速度，即汽车企业发动机的技术内涵。例如，涡轮增压发动机需要提高涡轮响应速度。

然而，对于由于工作条件的转换，更多主机厂将选择大型排气量自吸发动机的说法，姚春德不同意。“大型排气量自吸收发动机在WLTC条件下可以便宜一些燃料消耗数据，但一般在同等功率下，自吸收发动机比涡轮增压发动机体积大，重量更重。主机厂需要综合权衡。总的来说，小排量发动机仍然是一种发展趋势，工作条件的转换对这种趋势影响不大。”

要达到油耗限额目标，需要“垫板”。

工信部、国家发展和改革委员会及科学技术部3个部

联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，对2020年之后我国的汽车节能与新能源的发展目标提出了明确要求：到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4升/百公里。

切换WLTC工况后，车企整体油耗数值将会提高，是否意味着我国第五阶段的燃油消耗目标更加难以完成？工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》国家标准编制说明显示，基于促进整个汽车产业节能减排、保障“双积分”管理办法实施和减轻企业负担等方面考量，2025年乘用车油耗平均4升/百公里的目标不变，但会根据新旧试验方法对比对总体目标进行相应换算。

“切换为WLTC工况后，乘用车新车平均燃料消耗量水平数值需要进行相应的调整，原先的目标是到2025年达到4升/百公里，我预测这个目标将会调整为4.6升/百公里。这个目标的完成不会有太大问题。”崔东树表示。对于2025年的乘用车燃料消耗目标，姚春德表示单靠燃油车来实现是不现实的，但是加上混合动力汽车和新能源汽车，国内车企在技术上再稍微“垫垫脚”，实现目标并不是难事。

来源：中国汽车报网