川崎宝马250不点火、川崎250点火正时图?

Ninja ZX-25R在日前正式公布日规版的规格配备，除了展现出Ninja ZX-25R拥有了同级别车款中最强大的马力值45ps/15500rpm之外，还宣告它具备惊人的超高转速排气音。

曾经一度消声匿迹，但是却又再度重新复活，作为现在唯一一台四缸发动机的Ninja ZX-25R，到底拥有怎么样的超高转速强大马力性能呢？而且它所搭载的同级别车款中首度出现的循迹控制系统又具备了什么样的威力呢？

［1.572］的缸径与行程比发挥出45ps（冲压进气时为46ps）的性能！

Ninja ZX-25R在印尼版正式发表后，让我们能够大致上弄清楚它的规格配备阵容，因此也更能让人了解它那颗四缸发动机的设计可是不同凡响。首先，最大特点就是发动机的短行程设计。

在1989年问世的第一代ZXR250，当时的缸径×行程为48.0×34.5mm，最大马力则是45ps/15000rpm；在1991年改版时，则将缸径×行程改为49.0×33.1mm，并且透过更改燃烧室的形状来提升发动机的燃烧效率，这个时候的最大马力则是维持在当时各大摩托车厂牌时速自主限制的最大数值45ps。虽然之后因为时速自主限制的最大值改变，因此川崎将最大马力降到40ps/15500rpm，而这样的改变也使得它成为了当时250cc仿赛车款中拥有最短行程的设计。

然而，Ninja ZX-25R的四缸发动机的行程却比这个版本还要来得更为夸张，它换成了50.0×31.8mm的超短行程设计。缸径行程比只有1.572，最大马力则是45ps/15500rpm（冲压进气时46ps/15500rpm）。由于转速表上是从17000rpm开始进入红线区，因此转速限制则是从18000rpm开始作动。

▲在以前的报导中，我们也从外观上比较了ZXR250（最终版为1993年）以及Ninja ZX-25R的发动机。由于Ninja ZX-25R的气缸长度比ZXR250少了3mm，因此我们在当时就预测到它极有可能会变成短行程。

说到缸径与行程比的话，相较于ZXR250（1991年以后）的缸径×行程为［49×33.1mm（缸径行程比1.480）］，Ninja ZX-25R却是［50×31.8mm（缸径行程比1.572）］。与MotoGP厂车一样拥有极端缸径行程比的杜卡迪 Panigale V4R，它的缸径×行程是81mm×48.4mm（缸径与行程比1.674）］。

与这个数值接近的车款有本田 CBR1000RR-R的［81mm×48.5mm（缸径行程比1.670）］，其次是BMW S1000RR［80mm×49.7mm（缸径行程比1.610）］，再下去则是雅马哈 YZF-R1的［79mm×50.9mm（缸径行程比1.552）］，而Ninja ZX-25R的缸径行程比就超过了YZF-R1。顺便一提，在摩托车赛事中追求超高转速的Ninja ZX-6R（599cc）则是67.0×42.5，缸径行程比为1.576。

但是以现代摩托车发动机的制造技术来说，发动机会选择超短行程的设计并不单纯只是为了拥有超高转速的特性而已，有一部分的理由是为了能够拥有必要的气门直径及孔径，因此才将活塞直径加大。不管怎么说，以前从来没有出现过的缸径行程比数值现在成为了极为重要的因素，而川崎也因此成功打造出了一颗超高转速的发动机。

另一方面，Ninja ZX-25R的压缩比为11.5，和CBR250RR（11.5）以及Ninja 250（11.6）的压缩比属于同一个等级。再加上Ninja ZX-25R限定只能加无铅汽油，因此这样的设计可能就是为了能够顺畅拉高转速以及发动机刹车特性。虽然排气量不同所以无法一言以蔽之，不过因为印尼版Ninja ZX-25R的最大马力有50ps，如果将它拿来与V4R（14.0）以及RR-R（13.2）的压缩比进行比较的话，日规版Ninja ZX-25R感觉上应该还有一些调整空间。

全铝合金气缸加上锻造凸轮轴、英高镍合金（Inconel）制的进气阀！

虽然日规版的最大马力为45ps，但是印尼版Ninja ZX-25R却能够发挥出50ps/15500rpm（冲压进气时51ps/15500rpm）的性能。如果把这个数值当作是这颗发动机的基本潜力的话，把它视为史上最强的250cc四缸发动机车款也绝对不成问题。

为了能够呈现出这样的性能，川崎在各个部位上也投入了各种高超的技术。活塞使用轻量的铝合金铸造，铝合金气缸的内壁和现在赢得世界超级摩托车锦标赛（SBK）五连霸的冠军车款Ninja ZX-10R一样都采用了电镀加工处理。

除此之外，凸轮轴采用锻造加工，排气阀则与川崎引以自豪的机械增压发动机车款Ninja H2一样，都是使用英高镍合金（Inconel）制作，气门夹角设计为28度，进气孔采用了Ninja ZX-10R所使用的二段式机器加工，藉此促进混合气体能够顺畅流动。甚至为了减少容量上的误差值，因此燃烧室也使用了机械加工制造。

▲能够清楚看到与高性能发动机密切相关的下吸式（downdraft）进气设计的角度。进气阀使用直压式设计，夹角为28度。从照片中也可以看到有直接点火系统等配备的存在。

虽然主要三轴（曲轴/主轴/副轴）的位置呈现水平，但是因为发动机本身极为娇小，所以不只车架在安装上有极高的自由程度，也能够确保摇臂有一定的长度。无气缸套的铝合金气缸也有效帮助控制左右的宽度，让川崎成功制作出尺寸大小与双缸发动机并列的四缸发动机。（照片提供：Webike THAILAND）

Ninja ZX-25R的厉害之处可不光是发动机内部而已。虽然与Ninja ZX-10R一样都将冲压进气导管设置在中间，但是导管配置却和Ninja H2一样是采取了绕过前叉左侧的设计。透过电子油门进行驱动的进气阀直径φ30mm相当大。

Ninja ZX-25R除了搭载能够三段式切换、250cc级别中首度采用的循迹控制系统（川崎 TRaction Control，KTRC）外，还搭载了可以自由切换成全马力/低马力的马力模式，SE版标准配备的电子快排（川崎 Quick Shifter，KQS）因为采用了电子油门，所以可以同时应对升/降档。

除此之外，还有30排的大型散热水箱、辅助滑动式离合器、使用大容量膨胀室才能办到的短版排气管设计等，超越同级别车款的豪华配备不胜枚举。

▲将排气管头段的中间位置连结在一起，藉此增加中低转速时的扭力。虽然曲轴比ZXR250还要来得更加轻盈，但是因此采用电子控燃油喷射系统加上大容量ACG的关系，因此两台车的转动质量（rotating mass）可以说是不相上下。

KTRC循迹控制系统（川崎 TRaction Control）是首度运到250cc级别车款上的尖端系统，它的三种模式能够应付更多样化的驾驶场面。虽然没有搭载IMU惯性测量系统，但是透过软体能够动态解析车体的倾斜状况，进而配合驾驶当下的弯道斜度等等进行调整，是一项非常厉害的系统。

在模式1时介入程度最少，能够控制转弯时的牵引力，在运动驾驶下能够最有效率的获得驱动力。在模式2时，系统介入速度比模式1更快，属于平衡型。模式3时主要是设计用于容易打滑的路面以及恶劣的路况，能够调节发动机马力的输出，让骑士可以放心的骑车。

超越同级别车款高转速性能的细节

▲上图是Ninja ZX-25R与搭载双缸发动机的Ninja 250的马力曲线比较图，两台车看起来根本就像是完全不同排气量的车款。由于Ninja 250在中低转速的扭力厚实，因此不管是在操纵简单程度上以及在街道驾驶时的灵活度都赢过了Ninja ZX-25R。不过，在超高转速范围时却是Ninja ZX-25R压倒性胜利。

▲与Ninja ZX-10R一样，进气孔的出口都是采用两段式加工。使用了轻量的锻造加工凸轮轴，驱动φ18.9mm的进气阀与φ15.9mm的排气阀。排气阀除了使用耐高温的英高镍合金（Inconel）制作之外，还采用了3段常数的气门弹簧，使得Ninja ZX-25R能够拥有极高的转速限制。

▲与车钥匙放在一起就可以看出活塞与气门有多么小。铝合金铸造活塞直径为φ50.0mm，最前面的是进气阀，在它后面的则是排气阀。虽然因为采用直压式设计，所以还再加上筒状物（Bucket）的重量，但是由于零件本身非常小，因此不用像大排气量车款那样采用进气歧管摇臂也能够实现超高转速的目标。

▲采用了将中央冲压进气导管绕过前叉左侧，然后再导入空气滤净箱的设计。这种设计在Ninja H2中也能看到，据说能够防止下雨天时雨水的渗入。

▲将各种弯曲角度不同的排气管头段中间连接在一起，确保中低转速时的扭力输出。

▲透过采用4.5L的大容量膨胀室，成功打造出短版排气尾段，藉由这样的方式将它设计成低重心并且集中重心，甚至让左右重量获得平衡。另外还改良了排气声音，让Ninja ZX-25R在拥有低沈排气音的同时还具备了惊人的超高转速音浪。

▲在驱动时会出现强烈的按压力量、发动机刹车时则会产生类似分离的力量，采用了能够降低操纵拉杆力气及防止过度刹车时后轮弹跳现象的辅助滑动式离合器。