【宝马摩托车电子系统】从雷达测距到摄像头系统，高端摩托车电控之争到哪步了？

如今在高端摩托车上的电控配置可以算是眼花缭乱，像是多种动力模式可调、牵引力控制、弯道ABS、双向快排、防翘头控制、电子避震这些大家已经见怪不怪，但有什么是比这些更具噱头的呢？

随着时代的进一步发展，在被动式安全防御配置已经挖掘得如此充分的今天，更多样的主动式安全防御配置成了各大厂商在高端车种上的兵家必争之处，而这其中最新的技术应用就是ACC自适应巡航系统的加入，这方面宝马和杜卡迪是领先的，通过与博世的合作开发，他们的ACC自适应巡航系统已经率先分别在新款R1250 RT与MultistradaV4上使用。

ACC自适应巡航控制系统

(AdaptiveCruiseControl)

这套系统是从定速巡航控制系统的基础上发展而来，简单来说，在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器（雷达）持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号。

当与前车之间的距离过小时，ACC控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并让发动机的输出功率下降，以便车辆与前方车辆始终保持安全距离。

这个配置在汽车领域经过这几年的发展已经算是相当成熟和普及了，根据配置等级的不同，可以实现定速巡航、车道保持、跟车辅助、主动刹车等多种功能，在道路环境允许的情况下能减少驾驶员的疲劳。

不过由于摩托车物理构造与汽车不同，这项配置也需要根据摩托车的驾驶方式作出调整，譬如宝马发布的BMW Motorrad ACC在工作系统中加入了惯性测量单元IMU的参与，用于探知车辆的倾角和弯道状态，电脑会自动配合弯道车辆倾斜情况，适当进行收油减速，保证弯道车身姿态稳定安全。

而除了宝马与杜卡迪，川崎和KTM也在这项技术上投入了不少心血，KTM预计在2022款KTM 1290 Super Adventure S同样搭载了与博世联合开发的ACC自适应巡航系统。

而川崎也在2021年年底发布了搭载ARAS（Advanced Rider Assistance System）先进驾驶辅助系统的NINJA H2 SX/SE车型。

但是，根据最新的专利信息显示，川崎未来在这块技术上更进一步扩展，他们申请了一系列摄像头系统专利，在未来的2022款机械增压超级跑旅NINJA H2 SX/SE身上，我们将会看到车头的三角台前加装的前置镜头模组。

可能有人会问，在有毫米波/激光雷达的情况下？摄像头有什么用？这可不是用来当行车记录仪的摄像头。

目前应用的雷达测距，需要防止电磁波干扰，雷达彼此之间的电磁波和其他通信设施的电磁波对其测距性能都有影响，当然现在随着技术进步，即便雷达存在被干扰的情况，导致ACC判断失误，也有第二道或者第三道安全防护机制，但雷达无法探测到颜色。也不能识别前方物体表面上的图案或测量光的强度。

而且摄像头分辨率更高，可以获取足够多的环境细节，根据数据库，描绘物体的外观和形状、读取标志等，这些功能是其他传感器无法做到的。

通过前置摄像头与雷达组的合作，2022款NINJA H2 SX/SE的自适应巡航功能将会变得更为强大，比如实现自适应车灯切换，或是通过前方的后刹车灯预警车辆减速等功能，比单独使用雷达反应更快，增强夜间行车安全性。

如果以汽车上该技术的应用进行大胆猜测的话，其实这个摄像头还可以用于道路标志识别，在道路限速变化时做出响应，甚至可以区分红色或绿色交通信号灯，在你没有发现信号灯时发出警告。

而今年，比亚乔也极有可能在他们的2022年新车中发布搭载4D毫米波雷达的车型，比亚乔称这项新技术为Piaggio Fast Forward（PFF），由比亚乔与以色列Vayyar Imaging公司共同开发，该技术对比传统激光雷达更有优势，能够更可靠地提高主动安全性，随着技术的普及和成本的进一步降低，这或许也让我们看到了以后ACC自适应巡航技术搭载在除了这些顶级休旅/巡航/冒险车型以外的可能性。

不过目前来看，ACC自适应巡航的主要应用场景还是高速巡航，更多的意义在于警示驾驶者潜在的安全威胁，而对于国内的摩托车道路驾驶环境，将人手中的更多控制权力放给车辆还是一件需要谨慎的事情，毕竟搭载自动驾驶的汽车出事故的新闻我们没少看。

你觉得ACC自适应巡航这套系统到底是鸡肋还是未来高端摩托车的普遍趋势，你会放心让摄像头/雷达来为你分担注意力吗？