【wltc】工况测试由NEDC转向WLTC，将会带来哪些改变？| 中国汽车报

国六排放标准即将实施，车型测试工况将从国五的NEDC（新标欧洲测试循环）切换为WLTC（全球轻型汽车测试循环）。据了解，相同产品在两种工况下进行测试，燃油消耗情况往往截然不同，有些车型甚至可能无法满足试验及法规要求，因此遭遇暂停销售或禁售命运。

测试方法变了，考察的重点也变了。这些改变体现在哪些方面？对汽车零部件技术有何导向作用？对于企业的产品规划又将产生怎样的影响？车辆测试工况转换可能带来的一系列问题，引发业界密切关注。

NEDC工况与实际情况脱轨

不少消费者购车后都有过相似的疑惑：汽车4S店展厅内同款车型贴在前窗的工信部“黄标签”显示，其在市区工况下油耗不足8L/100km，但车辆在使用过程中的实际油耗往往超过10L/100km。其实，此前工信部标识的车型油耗结果就是通过NEDC工况测试方法获得的。

由于在较长一段时间内，中国没有自己的工况标准，所以工信部在排放标准方面借鉴了欧洲曾使用的NEDC工况。它在一定时期内确实促进了我国汽车节能和环保技术的进步，但其自诞生之初就受到外界的质疑，因为在这一套测试体系中，车辆整体的运行工况比较稳定。

据悉，NEDC工况分为市区工况（City）和市郊工况（Highway）两部分。市区工况由四个市区运转循环单元组成，即同一过程重复四次；在测试过程中最高车速50km/h，平均车速19km/h，每个循环时间为195秒，共行驶4.052km。市郊工况测试共一个循环，平均车速62.6km/h，有效行驶时间400秒，共行驶6.955km路程。

研究人员在记录NEDC工况的试验数据并制图后发现，车辆在测试中多数时间处于匀速行驶状况。这种测试没有充分考虑市区交通堵塞时车辆走走停停的情况，市郊工况更是加速和匀速的测试，发动机会维持较好的工作状态，因此试验得到的油耗结果普遍偏低。同时，NEDC测试工况中四个市区循环的测试条件完全相同，导致很多企业在标定发动机时有更多的倾向性，即让车辆在测试的条件下更多地处在一个相对经济的工况，从而进一步加剧了实际油耗和工黄标签”数值的偏差。（见图1）

另外，在NEDC工况下，与同功率输出的大排量自然吸气发动机相比，小排量涡轮增压发动机一般能够实现更好的燃油效率及较低的排放，发挥出自身的优势。所以，在许多采用这一测试标准的国家和地区，小排量涡轮增压发动机逐渐替代自然吸气发动机成为市场的主流，企业很大程度上也是为了油耗和排放数值更“好看”。

然而，实际交通路况时时变化，配装涡轮增压发动机的车型在频繁变化的工况下，燃油效率要低于稳定工况的。这就解释了为什么“黄标签”的数值颇为理想，但车主无论怎么驾驶，车辆油耗都无法“达标”。这样一来，工信部标识的油耗对于购车的参考意义被大打折扣。部分业内人士认为，在以NEDC工况为主导的国标条件下，“黄标签”的油耗数据不仅不具备参考意义，而且限制了一批实际使用中不是很耗油的大排量自然吸气车型。

WLTC工况的改变体现在两方面

事实上，无论欧洲的NEDC，还是日本的JC08，其测试条件均比较单一，在某些工况或在某些特定车型上都会出现标称与实际不符的情况。有鉴于此，由日本、美国、欧洲等地的专家共同制定的WLTC工况登上了世界舞台，其特点是在全世界范围内收集真实的行驶工况数据，将车辆通过功率/车重分为三个级别（其中目前主要用到的是Class 3b），并针对不同的时速，增加城市拥堵工况的比重。

相比于NEDC，WLTC工况的改变主要体现在两个方面：车速波动大、怠速工况少，而且没有特别的规律性；涵盖更广的速度区间，测试周期也更长。（见图2）

WLTC工况中没有周期性的加速、减速，更好地体现了在不同拥堵程度的路面车速时快时慢的情况；而且，由于工况变化没有周期性，加大了车企在标定发动机时“耍心眼儿”的难度。另外，相比于NEDC测试体系，WLTC工况的测试周期从1180s延长到1800s，测试平均速度也从34km/h增至46km/h。相比于NEDC工况四个最高车速不到50km/h的城市循环，WLTC更长的测试周期和更高的平均速度，明显更贴近车辆实际行驶情况，而且更广的速度区间对车辆综合性能的考验也更严格。

虽然针对NEDC工况过于平稳的问题进行了改进，但这并不意味着WLTC工况无懈可击，对于某些实际情况，它依然存在“盲区”。据了解，WLTC工况的测试方法为按照设定的标准加速后再减速，并且在一些减速的工况中掺杂再加速的情况。虽然看起来比较合理，但其加速度并不大，所以与日常驾驶依然存在一些偏差。比如，用25秒从静止将车速提升到45km/h，其实已是相当漫长的加速过程。我们在日常遇到的实际情况是，驾驶员很可能在10秒左右就已将车速从静止提升至60km/h了。

另据介绍，WLTC工况中大部分时间的车速要比NEDC工况高许多，但由于平均车速较高，有利于节省燃油，所以理论上来说WLTC工况所得出来的油耗结果仍然偏低。但即便如此，相对于NEDC而言，WLTC工况得出的数据仍具有更大的参考意义。

企业技术路线或将调整

工况的变化给消费者带来了福音，因为标识油耗的参考意义更大了。但对于车企而言，工况的切换可谓“牵一发而动全身”。在愈发严格的油耗法规和排放标准之下，不少企业压力陡增。据悉，在已施行WLTC工况的欧洲市场，许多在新工况下无法达标的车型不得不退出市场。比如，大众部分车型因排放不达标而被暂停销售；宝马也因为新标准的实施，停止旗下M3车型的销售。

除了以上这些可见的影响外，WLTC工况还将产生更为深层次的影响，且它们不会在短时间内显现。比如前文有所提及，NEDC工况的特性，在很大程度上促成了此前小排量涡轮增压发动机走热。而在WLTC工况下，小排量涡轮增压发动机恐怕会“降温”，大排量自然吸气发动机的测试结果反而更接近实际情况。事实上，业界已有人提出，这是否意味着被束之高阁的自然吸气发动机将迎来新的机遇，而小排量涡轮增压发动机将被“雪藏”？

一家主流自主品牌车企的发动机研发专家认为，工况切换至少表明，不能一味地追求小排量涡轮增压发动机了。“小排量涡轮增压发动机的优势在于平稳工况，但切换到WLTC工况后，相关车型的测试结果可能还不如同功率的大排量自然吸气发动机。”这位不愿具名的企业人士说。不过，他同时表示，不应否定涡轮增压技术对汽车行业的贡献，其为轻量化和小型化提供了发展思路，未来技术路线很可能是并行的，而非取代关系。

其实，无论涡轮增压还是自然吸气技术，都存在发展瓶颈。

“自然吸气发动机要想增大功率只能通过两种方法，即加大排量和提高转速。但提升转速到一定程度后，其活塞连杆往复惯性、零部件摩擦阻力、进气系统负压等部分的内耗都会明显提升，所以提升转速是有瓶颈的。”汽车行业资深专家唐志军说。从这个角度出发，外界就不难理解宝马为何放弃此前多年坚持的自然吸气发动机转投涡轮增压阵营了——因为涡轮增压技术在当时的条件下有更大的潜力可挖。

涡轮增压技术让发动机以更小的排量、更小体积和更轻的质量实现了更高的功率和更大的扭矩，但涡轮增压发动机的油耗相比自然吸气发动机，并没有实质性改善。企业要达到乘用车平均油耗2020年降至5L/100km以下的目标，仅靠内燃机的优化难以实现，未来涡轮增压、自然吸气、混合动力等技术将并存。

行业视点

上海交通大学机械与动力工程学院内燃机研究所教授吕兴才

工况仅是评价手段 技术进步必不可少

我读到一些新闻报道或研究报告，内容是：对比某一款发动机或某一项具体技术，在两种测试工况下的表现。这是不严谨的，因为用有限的试验和小样本数据，得出某一结论并不科学。从本质上说，NEDC更侧重于稳态工况，WLTC更注重瞬态和过渡工况，它们无法直接进行比较,我们也无法评价两类循环工况本身对油耗和排放的影响。发动机技术始终朝着低油耗和低排放方向发展，油耗法规和排放标准的发展亦是如此，测试工况仅仅是评价的一种手段。

事实上，国六排放标准引入颗粒物浓度限制是最大的变化。发动机小型强化及直喷技术可以提高燃油经济性，得到了业界的公认，但如果要达到颗粒物浓度限制标准，直喷发动机比较“吃亏”，还需采取其他技术措施。目前，不同的技术方案很难同时兼顾油耗、气体排放、颗粒物排放和动力性的要求，都是各种措施一起上才能解决问题。而针对颗粒物浓度的应对方案是提高喷射压力，加颗粒捕集器，但这会带来其他工程问题，讲起来比较复杂。

总而言之，与其推断工况切换将带来哪些变化，不如说法规标准对油耗、排放的要求越来越高，企业必须采取相应的措施。无论采用什么测试工况，技术进步都必不可少。

博格华纳相关技术人员

WLTC工况对技术发展提出更高要求

相比NEDC，WLTC工况下车型的平均速度、最高速度、最大加速度等都有提升，使被检测产品的负荷增大、油耗增加。与此同时，WLTC怠速比例大幅下降，削弱了怠速启停和混合动力等技术的节油效果。WLTC工况可能促使发动机研发从一味小型化向寻找适中尺寸过渡。未来，我认为，1.5L~2.0L排量发动机需求将占乘用车产品主流。

WLTC工况对于整车标定的瞬态工况要求更高，瞬态过程油耗和排放占整个运行区间的比例更大。因此，减少大负荷和外特性的加浓必不可少，而在NEDC工况下，整车企业不太关心这方面的情况。

怠速启停、48V微混等技术在WLTC工况下的节能效果将被弱化。在我看来，未来的标杆动力总成既要上增压，也要有米勒循环，还要附带微混系统。另外，不能简单说NEDC工况促成了小排量涡轮增压发动机的发展趋势。涡轮增压为发动机小型化、轻量化提供了一条适应技术需求的可行之路，以后还会继续发展。

从技术发展的层面说，由于WLTC对瞬态工况和平均车速的增加，我认增程式混合动力可能更适用。专用于增程式混合动力的高效发动机（如马自达的均质压燃技术）将迎来较好的发展前景。48V混动系统可能会向高压混动系统发展，而发动机将向深度阿特金森-米勒循环发展，减小瞬态运行需求。

结合RDE（真实排放测试）循环，发动机要在保证功率的同时，增加排气温度以降低高速加浓区间，改善实际道路排放和油耗。对于涡轮增压器和排期歧管而言，需要耐受1050℃高温，对材料和隔热也提出了更高要求。

文：张海天 编辑：庞国霞 版式：刘芯辰

爆料热线：

010-56002742；qcb010@163.com