【大家车言论官网】深喉改装！改装轮圈该买铸造还是锻造？

写在最前：改装界有句行话“轮下轻1公斤，等于轮上轻10公斤”。这就是说，如果能够减轻车轮这个高速旋转的部件的重量，即使只是1公斤，整体的驾控灵活感的提升，和车身减肥10公斤的效果是类似的。车轮减重，重点在于轮毂，而谈到轻量化轮毂，就绕不开高（贵）大（到）上（死）的“锻造轮圈”。

锻造和铸造，有什么区别？为什么锻造轮圈要这么贵？有没有必要咬咬牙上锻造轮圈？希望这篇文章能给你一个花钱的正当理由……

我们还是先从最常见的铸造轮圈开始说起吧。我们身边接触得最多的铸造制品，就是冰块。铸造的不严谨定义可以理解为“将原材料加热至溶点，浇注进入模具，冷却成型”。

绝大部分的量产车轮圈，都是用铸造的方式生产的。因为铸造适合大批量生产，好几个轮圈同时浇注、同时冷却，生产节拍快，生产成本低。

入门级的改装轮圈，一般也是铸造为主。铸造轮圈售价亲民自然是好事，但铸造轮圈的问题在于，金属在液相和固相之间变换，金属晶格的状态有所改变，不同溶点的物质不同时析出、粘结，形成的结构，力学性能稍差。

左边是铸造轮圈的微观分子结构，右边是锻造轮圈。

从固化成型后的金相（也就是金属微观排列）来看，分子晶格没有锻造轮圈那么致密。制造出相同强度的轮圈，所需要的材料也比锻造轮圈更多一点。这就是铸造轮圈一般重于锻造轮圈的原因了。

铸造制法，除了低压铸造和高压铸造，也有一种新衍生的“半熔融状态铸造”。低压铸造最常见，成本也最低，工艺最简单；高压铸造则在铸造过程中施加一个压力，可以让铝水流进较细的缝隙，完成更复杂的造型。

半熔融铸造究竟应该算铸造还是锻造，坊间各执一词，但更多品牌采用“flow forming”来模糊带过。

将铝块加热到比液态稍低的半熔融软化状态（大致就像麦芽糖拔丝或者揉面团的状态），然后施加压力让它在模具成型里。相对于液态铸造，半熔融状态的“液-相”转换没那么彻底，固化后的金相会更接近锻造轮圈。因而像Enkei、SSR这些品牌，用半熔融技术生产的轮圈，就拥有媲美锻造轮圈的刚性，而价格只需要锻造轮圈的三分之二。

除了半熔融成形之外，铸造轮圈也有其他办法“将勤补拙”，那就是在轮圈设计上增加强化设计。而且铸造设计的复杂度没有锻造轮圈的限制那么大。锻造轮圈的加强筋要考虑能否被锻出来，但铸造的自由度，只要有办法开模，理论上设计自由度是无穷的。

为什么很多“xx款”轮圈都是铸造的？因为铸造轮圈更容易“逆向”啊，基本上将轮圈拿去开一个阴模就可以开工翻录了。

这是我当时在BBS工厂拍的图片，右下方的就是第一次锻造结束后的轮圈。

而锻造轮圈，因为有的轮圈是二次锻造甚至是三次锻造，而中间形态的模具，通常就是一个锻造轮圈品牌的核心技术所在（例如我五年前参观的日本BBS工厂，模具是严格禁止拍照的），很难“逆向”出来。

锻造轮圈的复杂性，除了轮圈是二次还是三次锻造成形，还有锻造压力的区别，锻造用的原材料，这里面都是江湖，再来还有市面上至少存在着两种生产方法完全不同的锻造轮圈。我们慢慢说。

我们身边使用的最多的锻造制品，就是菜刀。不过由于铝合金的延展性一般要比钢材低，因而锻造铝件的难度要更高，锻铝产品就没那么常见了。因而只有高性能轮圈、赛车轮圈这些“奢侈毂”，才会有锻造的待遇。

铝合金稍微加热一点让其稍微软化，有点延展性，然后就可以放进锻压机进行锻造了。注意，锻造过程中的温度控制是锻造轮圈技术的一个很重要指标，一般来说，温度能控制得越低，锻造的技术就越高。

锻造的过程，一般要经过“锻压（有的需要锻压两次甚至三次）-热处理-拉伸轮框-热处理（主要是释放内部应力）-机械处理-上色”等几个步骤，制作过程复杂，工艺门槛高（尤其是锻压工步设计和热处理），用时长，因而成本高。

不过由于锻造轮圈是一个从固态到固态的过程，金属没有发生相态的变化，因而金属内部的晶格并没有受到破坏，仅仅是受到锻模的作用而变形，所以微观分子团结合非常紧密，也不会有混入杂质的风险（主要发生在山寨铸造轮圈上）。分子晶格按照轮圈形状延展开去，就像拉面一样，自然韧劲十足。

不过锻造轮圈因为是将一块难以加工的固态金属“捏”出一个轮圈，成形难度挺高的，所以轮圈的设计不会过于复杂和花俏，一般都是粗条幅，或者非相交细条幅的设计。简洁的力量感就是锻造轮圈的魅力所在。

那么那些造型复杂的锻造轮圈又是怎么回事？其实这严格意义来说是半锻造。这种“锻造轮圈”，一般是将铝坯压成一块“饼”，就像压饺子皮一样。然后将这块饼放进机械切割机器里面，用数控刀具“雕刻”出条幅的形状。

很明显，和传统锻造相比，这种条幅用割的方式，就像是“拉面”和“刀削面”的区别，原来的分子晶格并不是按照条幅的流向自然延展的，因此强度和传统锻造相比依然有所不及。

这种轮圈的特性，和传统的锻造轮圈又完全不一样，轻量化、刚性都差一些。当然，可以完成很复杂很精致的造型，是这类锻造轮圈的最大优势，并且通过多片组装的方式（多片组装就不要考虑轻量化了），可以自由搭配出不同的轮圈规格，很适合造型党选择。

款型类似的两个BBS轮圈，左边是德国产铸造圈，右边是日本产锻造圈，可以看到锻造圈的条幅更纤细，重量比左侧轻不少。

锻造轮圈比起铸造轮圈，性能优势在于同等重量下的强度，所以锻造轮圈可以用较少的材料，达到足够的强度，是极致轻量化玩家的终极归宿。而铸造轮圈则可以用更多的料子，弥补和锻造轮圈刚性方面的不足，甚至可以用更复杂的造型，做得比锻造轮圈更强。

锻造圈和铸造圈的极致性能有什么区别，能够在赛车上进行说明。

在理想化的、路况可控的场地中比赛，就可以追求极致轻量化，例如各级别方程式、原型赛车、GT赛车，用的是锻造轮圈。

在复杂多变的地方比赛，轮圈强度优先的，例如拉力赛、穿越赛、越野赛等，用的是铸造轮圈。

当然，价格也有很大的差距。国际一线品牌的铸造轮圈，像OZ、Enkei、Rays（铸造品）、BBS（德国），同样尺寸下，是一线锻造轮圈，如BBS（日本）、锻荣舍（TWS）、Rays（锻造品）价格的二分之一甚至三分之一。

所以，锻造轮圈肯定是比铸造轮圈好的（这不废话吗），不过一套下来万把块钱，门槛挺高的。而铸造轮圈也可以通过优化设计、采用“半熔融”等技术，尽量地弥补先天的重量差距（这不也是废话吗），但这些技术会提高铸造轮圈的成本。

一言蔽之，轻量化、高强度、低价格这三者，是形成三元悖论的。也就是说，改轮圈（其实改什么都一样吧），永远只能满足这三条中的两条。

说句实话，改轮圈是有消费门槛的，便宜山寨圈千万别碰。名牌轮圈要钱，山寨圈要命啊。

下一篇我们继续聊轮圈，聊聊具体怎么选择轮圈尺寸规格，聊聊什么叫“+1+1-1”配胎法则，还有改了轮圈轮胎之后有什么要注意的。

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