【新能源混动汽车】差别这么大，居然深入解释丰田双引擎和比亚迪DM-i的混淆技术。

随着国际局势的紧张，接连大幅上涨的油价动摇了所有燃油车主的心。涨幅从过去的10 ~ 20韩元急剧上升到40多韩元，油价迎来了“9元时代”，越来越多的人关注油价对日常消费的巨大影响。“加一次油可以买一辆自行车，加四次油可以买一辆电动自行车”的文章也成为最近各大网络平台调侃油价转发量最大的段落之一。

这时，混合动力和新能源汽车的使用成本降低优势也在提高，潜在购买汽车用户越来越关注。今年2月，比亚迪凭借DM-i系列车型的人气成为新能源汽车市场的最大赢家。这表明，自有品牌的混合动力技术已经得到市场的认可。(威廉莎士比亚，维多利亚，北方专家)。

提到混合动力时，人们首先想到的往往是进入这个市场的日系混淆。业界有广泛流传的段落。内容是：世界上只有两种混淆。一个是丰田，另一个是吉他。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)从这一段可以看出，在此前混合技术发展非常长的一段时间里，丰田的THS混合不仅是一个突破，也是一个领导者。

但是最近一年，自主品牌开始转向电气化，机械和电力相结合的高效动力总成出现，动力更强，NVH更优秀，政策优势更大。以丰田为代表的日系混动行业的地位已经岌岌可危。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)。

今天，我们将目前最热门的比亚迪DMI-i和丰田双发动机分别作为自主品牌和传统日系混合的代表，在技术和体验两者进行比较后，阅读这篇文章，相信你的自主和合资两者孰优孰劣，自然会有自己的判断。(大卫亚设)。

两者的解决方法不同

在传统汽油汽车时代，内燃机采用汽油丹东方式，因此车辆的直接动力源是内燃机，内燃机技术水平各不相同，实际成果也受到实际工作量和传动效率的影响，因此在传统汽油汽车中，发动机和速箱一直是衡量一辆车是否先进的重要指标。

内燃机的效率当然是决定一辆汽车燃料经济高地的关键，我们经常可以看到很多发动机热效率超过40%等宣传语，侧面也表明这台发动机的燃油经济性更好。

但是内燃机运行的特性也是，大多数情况下内燃机不能在最佳条件内行驶，最终在实际体验时会发现交通堵塞很慢，但显然用油很多。以稳定为主的高速工作条件是速度更快，但风阻大得多，反而能节省更多的油。(那是什么？)(威廉莎士比亚，温德萨默)。

从提高发动机热效率开始，技术突破越来越慢，但越来越严格的燃料消耗限制和排放限制不断扩大的速度加快，传统汽油丹东发动机已不能满足环境保护政策的要求。车企们要着手开发新一代内燃机，或者投入新能源汽车。(莎士比亚、内燃机、内燃机、内燃机、内燃机、内燃机、内燃机、内燃机、内燃机、内燃机、内燃机)

从目前整个产业方向来看，机电结合的混合动力思维方式已经成为绝大多数汽车企业的选择。

提到混合动力，相信很多人已经有了一定的理解。这里不再说明具体的工作模式。从效果来看，从电机和发动机的混合力来看，可以减轻发动机负担。发动机处于比较费油的工作状态时，都是用电动机运行的。另一方面，加入电机可以进一步实现动能回收。

以丰田为代表的日系混动，诞生时间快，从整体理念上着重节约燃料，发动机在大多数情况下直接驱动车轮。另外，在车内电气化配置规范上也比较保守。一方面电机功率小，只有辅助作用，车辆上安装的动力电池容量也很小。最新一代车型图

以比亚迪DM-i为代表的自主品牌混淆的思维方式不同。电机的权重更大，电机功率更大，电池容量更大。电机直接驱动车轮，可以长时间巡航运行，发动机的权重下降，工作频率减少，发展任务比重也更多。

使用层有什么区别？

根据解题方法的不同，带来的效果自然也不同。

日系混淆的优点是，不管侧重于再婚角度，都不需要再充电，与燃油车使用水平几乎没有区别，但提供了更好的燃油经济性。

但是，由于小型电池的设计，整个车辆的电气化存在弊端。例如，在温度低的情况下，丰田双引擎会直接出现马达无法启动、性能下降、油耗增加等问题。核心原因仍然是低温后容量不大的电池。受充电放电的影响很大。只能等待一段时间的行驶，工作温度提高后，状态会变好。

另一方面，燃油车从提高能效的角度开发的双引擎技术也存在电源性能不好的问题，这与现有燃油车

新能源车都存在一定的劣势。

另外，基于该技术衍生而来的PHEV版本虽然也供应市场，但从技术角度来看，只是将电池容量进一步加大，在工作模式上却几乎没有太大区别，导致大容量电池承担的任务，更多只是前期的纯电行驶层面，以便满足政策对于PHEV对于纯电行驶里程的相关要求，没有充分地加入到车辆整体的工作环境中来，而整车PHEV化却带来了更大的自重，装载空间也普遍受到很大影响。

而以比亚迪DM-i为代表的自主品牌混动，主要聚焦在PHEV上，虽然电池容量较大，但整体售价却并不昂贵，与合资品牌同级别车型基本相当。

基于大电机和大电池，DM-i系列车型的动力性能优异，且能够实现较长里程的纯电行驶里程，而内燃机的工作强度被弱化，可以工作在聚焦在更加狭窄，但效率却更高的工作区间内，充当增程器使用，必要时也会直接驱动车轮提高传动效率；大电池则充当蓄水池功能，保证长时间使用时依然能够保证动力和燃效的平衡。

这样的模式，让内燃机效率进一步改善，一定程度上避开了海外品牌内燃机技术壁垒，导致高效率内燃机无法攻克的问题，实际油耗表现，可以实现齐平甚至超越同级别HEV重混的效果。另外，不同的电机和电池组，还可以组成不同定位的产品，高阶动力只需要搭载更大功率的电机和更大容量电池即可实现，在选择性上，也给予了消费者更多选择。

以比亚迪宋Pro DM-i车型为例，其售价区间为13.58-16.08万元，提供了两种搭配，其中低配版电池容量8.3kWh，电机功率132kW，百公里加速8.5秒，可纯电行驶51km，馈电油耗每百公里4.4L；高配版电池容量18.3kWh，电机功率145kW，百公里加速7.9秒，可纯电行驶110km，馈电后油耗每百公里4.5L。相比传统燃油车而言，动力、NVH都有一定优势，油耗大幅降低，还可以纯电行驶短途充当新能源车使用，国内许多地区还提供牌照、不限行等政策支持，实现了对燃油车的降维打击。

总结：

通过技术和实际效果的对比，可以看到，以丰田双擎为代表的传统日系混动与以比亚迪为代表的DM-i插混虽然都可以实现较好的节油效果，但根本思路还是有很大差别的，以2022年的技术维度来看，日系HEV重混较自主品牌DHT系列产品使用上并没有优势，但贵在多年积累的口碑优势以及可靠性优势，自主品牌大电池插混则更加合理，覆盖的场景也更加丰富，实现了青出于蓝而胜于蓝。