【雪铁龙跑车】那是20世纪70年代欧洲最高技术的跑车，没有之一！PSA标致雪铁龙DS

如今大多数人对雪铁龙这个品牌的认识很难想象他们会突然推出GT级跑车，纵观雪铁龙的发展历史，制造跑车真的不是他们的强项。所以，如果对人们说“雪铁龙跑车”，相信熟悉这个品牌的车友车迷们会发呆的话，雪铁龙，跑车？

的确，雪铁龙这种GT级跑车在当时也具有相当粗俗的机械性能，尤其是发动机和悬挂的部分受到了全球玩家的一致追捧，知名汽车收藏家也可以将其纳入自己的车库。

那是Citroen SM，名字的意思很简单，但有多种解释。“S”源于雪铁龙1961年基于DS车系的跑车开发项目(Project S)，以当时首次推出的DS车系为基础，结合1959年拉力赛积累的经验和数据，开发了街头版跑车。所有的发展思路都是围绕雪铁龙单独拦截的液压气动悬挂系统，结合自动调平系统，适应各种包装环境，舒适优雅地到达目的地。这与当时欧洲最流行的GT跑车的概念非常一致，Project S开始朝这个方向发展。

图：经过玛莎拉蒂工程师的测试，SM的原型车使用4升V8发动机进行了12000公里的测试，发现该车床可以轻松操纵约400匹相应的扭力输出，因此量产后1780匹的动力有点用处。

雪铁龙拥有当时欧洲最先进的悬挂设计、造型、以及他制作的单体框架设计和前轮驱动技术，但从理论上讲，实现项目s的既定目标并不困难，甚至可以说很简单。但是这个项目研究了9年。这不是法国节日多或罢工多的原因。最大的问题来自引擎。此前，我们的文章中有很多人提到，法国是欧洲少数坚定执行“马力税”的国家。也就是说，马力太大，纳税率就会增加。这使得超过4个汽缸的大型排气量发动机失去了本土消费力支持，因此二战后法国几大汽车制造商很难看到配备V6或V8发动机的车型，石油危机后政府开始鼓励使用柴油发动机。

图：重达2950毫米的SM是重量为1450公斤的大型GT跑车，前后重量比例为62:38，前轮为1526毫米，后轮为1326毫米。油箱容量达90升。

图：现在有很多做气动的年轻年轻人，不要总看不懂“老子审美”的“态度”。1970年，雪铁龙已经可以这样玩了。再次，AirXX避震的上下调整幅度这么大吗？此外，人们不需要为了纠正角度而改变任何可调节的狗骨头。

车架，悬挂不是问题，但是GT跑车，甚至初级GT跑车需要的6缸发动机从哪里来？1968年，米其林旗下的雪铁龙成功收购玛莎拉蒂，玛莎拉蒂本身是一家专门制造GT跑车的公司。SM项目应该使用什么动力系统的问题得到了解决。玛莎拉蒂基于刚刚开发的V8引擎，将两个气缸减少到了V6。此举的最大目的不是Chercedes在与V8太大或玛莎拉蒂自己的GT车型作战。主要原因是SM是前轮驱动GT。这在GT部门可以被认为是独一无二的。查看对手、Mercedes、Jagura、Ferrari、Alfa Romeo等。

。但，别以为SM的前轮驱动布局是你今天看到的那些FF那样，SM的驱动布局跟他们的Traction Avant一样，变速箱在前、引擎在后的布局，也就是说，引擎在前桥之后，变速箱在前桥位置，但如果用V8引擎的话，车头有点儿太长了，会压缩驾驶舱空间而难以实现2+2布局，所以才毅然开发了这台名为C114的90°夹角V6引擎。

图：穿西装这位就是这台V6引擎的意大利工程师Giulio Alfieri（朱利奥.阿尔菲里），1953年加入玛莎拉蒂，从A6开始一直到SM的所有引擎均出自他手，1975年8月，迪.汤马素收购玛莎拉蒂后，阿尔菲里转投林宝坚尼，参与开发V8和V12引擎，1987年退休、2002年辞世。

图：留意下方缸盖旁边的物体，那条就是独特的正式链条中间轴，一共要三条正式链条驱动四根凸轮轴。

图：90°的V6发动机在雪铁龙和玛莎拉蒂来说是为了降低成本，两者的很多零件可以通用。但90°夹角比60°夹角更容易产生震动，而这个震动主要是曲柄销的角度导致的点火间隔不均匀所致。

在1970年3月发布时，使用的这台C114/1引擎的排气量为2670cc，缸径与冲程与玛莎拉蒂Indy上的那台4.1升V8（AM116）完全不同，C114-03的缸径为87mm、冲程为75mm，单缸排气量为445cc，而AM116则有517cc。最早的一批SM，也就是1970年至1973年间，C114-03使用三座韦伯42DC NF化油器负责供油，压缩比9，最大马力170匹/5500转、最大扭力230牛米/4000转；1972年开始换上单点喷射系统，最大马力178匹/6250转，最大扭力232牛米/4000转，引擎型号变更为C114/3。1973年，引擎的排气量扩大到2965cc，引擎型号为C114/11供油系统重新换回那三座Weber化油器，最大马力180匹/5750转、最大扭力245牛米/4000转。既然定位是一辆GT，SM的最高时速可以达到228 kph，请先收起您的嘴角，或者横向对比一下同时代的GT竞品车型吧，Mercedes 450 SLC（C107）极速202 kph；Jaguar XKE V12极速为217 kph；BMW 3.0CS（E9）极速为200 kph。这样对比下来就有概念了吧，SM算是非常快的一组了。

图：引擎在后、变速箱在前、前轮制动系统安装在变速箱体上的设计很罕见，但别以为制动系统在中间就影响散热了，SM车底有专门的冷却风道直吹制动卡钳。

图：C114引擎与Maserati AM116引擎采用相同的半球型燃烧室。

图：从剖视图可见其三条正时链条设计的设计很“独特”：曲轴带动一条中间轴，再由中间轴带动左右两排气缸凸轮轴，共三条链条，这也成为了维护保养的难题。

车辆外观部分由当时雪铁龙的首席设计师Robert Opron（罗伯特.奥普朗）执笔，他就读于巴黎高等美术学院，师承于奥古斯特.佩雷学习建筑、绘画和雕塑，1958年加入Simca车厂但又很快失业，1962年加入雪铁龙，1964年，Bertoni去世后开始担任雪铁龙的首席设计师，首个开发任务就是开发2CV的接替车型，直到设计SM之前，奥普朗先生的主要工作都是各种计划的接手者角色，而SM才是他第一次设计的全新车型。1974年雪铁龙申请破产保护，奥普朗先生离开了雪铁龙，1975年加入雷诺，2021年3月29日因新冠肺炎并发症于巴黎去世。奥普朗先生的设计风格有自己的诠释，他会将汽车视作是一个有机整体，融入光线和风力线等自然线条勾勒车身，而这种设计常见于建筑学上，被用到汽车上也算是奥普朗先生原创的一种设计思路，这也跟他学习建筑的背景谋合。SM上，它的风阻系数仅为0.26，在1970年推出的时代，这个数字大概跟一些天文数字差不多吧，总之就是难以想象地存在。

图：雪铁龙SM并无推出过右驾版本，12920辆全部为左驾型号，所以如果在英联邦国家看到过右驾到SM，全部是改舵车。

图：1972年开始提供博格华纳3AT型号，比手动档重了30公斤，极速只有205 kph，比5MT的220 kph要低一截。1972年先行装备美规型号，1974年欧规升级为3.0L引擎后也开始配置这台变速箱。

图：这个后排的舒适程度笔者没有发言权，但回看当年的欧洲车媒评测都是赞不绝口，关键是，满员后还能自动调平前后悬挂高度，此等悬挂科技在70年代也是没谁了。

图：1970年时，用于消费级的音乐播放录音带还没诞生（1971年），车载音响系统只能听电台。

SM的外观部分，第一眼看上去真不觉得它有多好看，起码没有那种惊艳的感觉，但一定属于越看越耐看、越看越好看的一类，但如果了解到其机械部分的开创性设计如此地引领汽车工业发展，你对它的感觉会单纯从看外表挪移到敬佩内涵上。SM一如它的前辈DS一样，在欧洲车坛属于那种划时代的车型，而它的创新又并非那种肤浅的外观漂亮或者内装豪华，而是设计思路的创新，例如今天改装界都说什么低趴、Low低车身、气动之类的话术就装出一副很有“态度”的样子，来，咱们别那么没文化，看看SM这套源自DS的液压气动外加自动调平功能的悬挂避震系统吧，驾驶座右侧地板上有四个档位让你自由调节车身高度，上下过程中轮胎倾角不变，行驶参数不会变，这种才叫能耐，一降下来四条轮胎就只能被迫像龟脚一样撇开来算个什么本事？！

图：SM的悬挂系统来自DS，那么就找来两张DS的悬挂表现对比图看看效果吧。

再者是那台名为DIRAVI可变辅助动力转向系统，首先由SM开始使用，SM停产后转交给CX继续，工况表现很容易理解，静止和慢车时介入的力量大、快速；高速时介入得少，行驶中，只要驾驶员离开方向盘，便会自行回正；从两边尽呔只有两圈，虽然对于新手需要一定时间习惯，但根据当时很多车评人的总结，只要习惯了这种方式操控方向盘，好用得几乎就很难再重新恢复到普通的转向操控，因为太好用了，记得很多很多年之前驾驶过一次最早进入国内当作出租车使用的雪铁龙CX，那个方向盘控制确实“有点难度和奇怪的”，或者当时那个年代的汽车操控感不是这样的。同时，SM也是第一款可以调整方向盘角度与深浅度的车型。

图：DIRAVI转向系统的法文全称是Direction à rappel asservi ，是全球首个商业应用的可变辅助转向系统，停车时也可以运作。由雪铁龙工程师Paul Mages发明。日后另文再详细介绍吧。

除了悬挂和转向结构外，SM上还首次应用了四轮液压碟式制动系统，前轮制动的300mm碟位于变速箱边上的设计很特别，卡钳则安装在变速箱上。1967年9年开始在DS上装备的全球第一套随动转向大灯，当然也会成为SM的欧规版标配；还有一个选配就更惊人了，这就是米其林推出的，全球首款复合纤维材质的15寸超轻轮圈，它的重量只有铝合金的一半，这项技术比今天用碳纤维来制作轮圈早了几十年。

图：随动转向照明设计是由雪铁龙发明的，不同于DS上的设计，SM增加了一组灯具负责转向照明，不过这种设计当时在美国版车型上是不合法的，所以销往美国的2400辆SM不具备随动转向照明系统。

图：美规和日规的SM均采用这种非常丑陋的大灯设计。

图：这就是传说中的玻璃纤维制作的轮圈，在当年的高科技含金量均不亚于今天那些碳纤维轮圈。

雪铁龙SM的总产量只有12920辆，虽然相对于他们自家生产的那些轿车产量这个数字微不足道，但对比同级对手们的销量数字并不差，这也证明了这辆FF布局的GT跑车在那个时代是成功的。但SM同样也有不少问题，而主要问题和口实主要来自它的那台V6引擎，玛莎拉蒂引擎的可靠性差在欧洲早已不是什么新闻，C114引擎的正时链有三条，为了不影响机件运转要经常检查；细心的车友看文章会发现怎么这台V6引擎是用3台化油器的呢？是的，就是这么奇葩，一个化油器管理左右一个气缸，且每6万公里就会出现故障，这为日常的维护保养时的调整带来了噩梦，所以，需要玛莎拉蒂自家的员工才能搞定，普通的雪铁龙维修厂很难调好，这也导致了后来许多SM的车迷会去找电喷的版本，也就是C114/3引擎的车型，同时，电喷版的SM也是各型中极速最高的一款。

图：第一辆投产的SM是白色涂装，而SM在产时，可选的颜色多达19种，要知道，汽车工业里，一般车型有12种颜色是生产线上最经济的选择，超过便要提高生产成本来调整喷涂区域。

图：由法国车身制造商Henri Chapron制作的SM Mylord开蓬版，1971年在巴黎车展上展出，但最终没能量产，但已生产的五辆变得极为稀有，2016年拍卖价含税超过60万欧元成交。

图：SM Opéra版本也不是正式生产版本，1972年在巴黎车展展出，轴距加长290mm，四门布局，2018年拍卖价超过40万欧元。

图：SM Présidentielle从1972年4月至2007年一直是法国国宾车，共生产了两台，另一辆在71年5月交付，它基于Opéra版本基础上打造，车长5.6米，由时任法国总统乔治.蓬皮杜订购，属于法国国家财产被封存，其中一台借给雪铁龙展览。

图：由意大利设计师Pietro Frua执笔，1972年推出的SM Frua概念车，造型上跟玛莎拉蒂的Merak有几分相似，但它是前驱，Merak是MR。

图：1987年，由Jerry Hathaway改装的Citroen SM双涡轮增压，在美国在巴纳维亚盐滩进行测试，录得325 kph的最高时速。

1974年，雪铁龙申请破产后，标致获得了公司控制权，也正式更名为PSA集团，1975年5月，玛莎拉蒂被卖出，SM也停止了生产。不过，SM所带来许多创新、甚至它所使用的零部件一直被流传下去，例如玛莎拉蒂的Merak用的就是SM的动力及传动系统、莲花Esprit用的是它的变速箱、雪铁龙CX则继承了SM除动力系统外的所有科技元素，而CX也成为了雪铁龙历史上的又一经典型号！