【byd电车】燃料节约是积极的，但很高级，但加快了普通比亚迪的DM-i试车评估。

比亚迪DM-i超级混动揭开了插头混动的新篇章，与上一代相比，具有多齿轮变速器的插头混动车相比，电池低功率不再害怕，利用更智能的管理系统，确保电池电力不会全部耗尽，功率更高的电机驱动车辆看起来也容易得多，大部分时间实现了电动车流畅安静的驾驶感觉。随着刀片电池生产能力的逐渐提高，比亚迪终于将DM-i超级混合应用于旗舰车型，推出了121公里和242公里版本。这不仅使电池能量增加了一倍，还采用了功率更高的160千瓦电机，最强大的DM-p版为此增加了200千瓦的后腿电机。当然，对于大多数预算在20万出头的用户来说，121公里其实是非常合适的。最近我们试驾了一个DM-I 121公里尊享型，一起感受。

外形设计——整体更圆，更有亲和力，很符合国民的审美

以前的一个DM使用了更宽、更扁的格栅，六边形的角非常尖锐，更加令人震惊。一个DM-I似乎想创造一个更友好的形象。格栅的宽度减少，高度增加。特别是康纳修饰得更流畅，看起来亲切多了。这辆车是极光蓝色车身，剩下的还提供时间材料、雪地白色、玄空黑色和赤泽红。

虽然都是“Dragon Face”前脸，但DM-i版的前机舱罩没有EV那么明显，前面的垂直高度更充分。顶部的龙要延伸到前灯，中央是立体的全书体“汉”字。六边形栅格孔外部还有一层亮黑色边框，使中心光栅栅格孔更宽，并使用大大小小的布局产生延伸到远处的视觉效果。毫米比雷达在车牌框下面，还有立体的下嘴唇。

前灯形状看起来像EV版一样细、弯曲的线条强烈，内部使用了3个独立的灯芯，标配矩阵LED光源、自动照明和自适应远光源切换。随着格栅的宽度变窄，两边的通风孔形状变大了很多，增加了两个立体的空气刀，给人以爪子的感觉，侧面的通风孔面积也很大。

从侧面看，车身看起来苗条，车顶线条非常光滑，背部有滑溜的效果。前后突出的基本等长，整体比例非常协调。前翼板的银色装饰、尾窗的爪子形状、弹出式门把手隐藏等特征没有变化。门把手上的汉字变成白色，更加显眼。黑色侧裙增加了空气动力学造型，对侧气流的引导效果更好。

车身尺寸长宽分别为4975/1910/1495mm，轴距为2920mm。与日系混动竞品相比，一款DM-I以中型车尺寸全方位超越。

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外后视镜采用扁平造型降低风阻，银色托架显得颇有档次。设有LED侧转灯和侧置摄像头，标配360°全景影像功能，还具备电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻和锁车自动折叠功能，比较完善。

全系标配245/45 R19规格的轮胎，19英寸细而密集的双色条幅轮圈看起来很有性能范儿，匹配马牌MC6系列产品，抓地力足够，兼顾一定的静音性。

尾部变化也很明显，将龙爪式尾灯改为中国结元素，造型也更加圆滑，比之前看起来确实顺眼很多。保险杠两侧增加出风口造型，与车头呼应，底护板加入了密集扩散器造型来优化气动效果，中置雾灯也是当下流行的做法。

车厢布局——Nappa真皮 碳纤维面板 丹拿音响 豪华感直逼德系豪车

车厢布局依然是熟悉的样式，12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸可旋转中控屏都得到保留，车机已经进化至DiLink 4.0智能网联系统5G版，UI风格和上网速度均有所优化。车厢提供金麟橙和麒麟棕两套主题风格，运用了多种材质和缝制工艺来营造豪华氛围感，加上古塔风格出风口和Dynaudio丹拿音响加持，豪华感方面直逼德系豪车。

双辐式多功能方向盘采用了真皮包裹，双色皮面加上底部亮黑色饰板，看起来颇上档次，尺寸也很合适，触感舒适。只是左右横幅上的按键感觉有些塑料感，按键的回馈感也一般。左侧用来控制L2级驾驶辅助系统，这也是标配。

标配12.3英寸全液晶仪表，UI风格简洁明了，支持导航全屏显示。

15.6英寸可自适应旋转中控屏也是标配，车机搭载了最新的DiLink 4.0智能网联系统，不仅优化了UI界面，还采用5G上网，触控流畅度和上网速度都变得更快，内部集成的在线应用也更加丰富。车辆诸多硬件都可以通过屏幕调节和控制，电子电气化程度更高。

挡杆台采用碳纤维饰板，颇有高档的感觉。只是中置的亮面电子挡杆和较多的实体按键占据不少空间，而这些控制键其实大部分都可以集成到屏幕中。前方滑盖下内置两个水杯架、手机储物板和两个USB接口，手机为纵向放置，但拿取时略显不便。后方扶手台还有开放式手机位，带无线充电功能，这样扶手箱的开口就缩小了，容积一般。

前排座椅采用Nappa真皮包裹，橙色皮面增加菱形缝线提升奢华感，也提供更好的摩擦力。填充物饱满，坐垫承托性充足，靠背有良好的侧翼支撑，乘坐感受达到了豪华水准。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（4向）和腰部（4向）电动调节和2组记忆。副驾驶座椅少了记忆功能，高低减少为2向调节，还有后排可调节按钮。前排座椅都配备了加热、通风功能。

后排座椅材质和图案都与前排一致，坐垫长度充分，后倾幅度较大，可以利用充裕的纵向空间去弥补垂直高度的不足。乘坐时重心靠后，形成后躺的坐姿，填充物厚实，舒适性也不错。坐垫的承托性较高，靠背也有一定的侧向支撑。空间方面，侃哥身高172cm，腿部空间三拳多，头顶空间仅为一拳，横向空间充裕，地板的平整度也不错。配置了地台式出风口，支持两边独立调节，有可翻折扶手带隐藏式水杯架和储物格。

尾厢容积暂并未公布，拥有足够的纵深和宽度，高度受车顶下压影响并不充足，目测容纳两个大号行李箱。后排座椅不支持放倒，无法对空间拓展，尾厢与车厢之间设有取物通道。地板下方还有一层空间，放置了一大块泡沫，提供补胎液和充气泵，没有备胎。

试驾与体验——加速一般但油耗够低 底盘质感高

汉DM-i 121KM全部都是采用混动专用的1.5T发动机和EHS145的电机系统，电池能量都是18.3kWh，NEDC的纯电续航里程为121公里。其中，1.5T发动机的最大功率只有102kW，最大扭矩为231Nm，因为发动机仅在高速巡航较低负荷时直驱，因此无需大功率和大扭矩，本身的热效率就很高。而EHS145系统的是双电机组合，驱动电机的最大功率是145kW，最大扭矩316Nm，这些数字看起来都不算小，但因为这台车本身质量不轻，都在两吨之上，因此电机推动也不显得非常轻松。

柔和方式驾驶，起步阶段电机推动车身倒不显吃力，这时候就是电动车，静谧度和平顺性都非常高，加上整车的隔音做得也很好，很有高档车的味道。此时我们对动力的期许并不高，倒感觉车辆很容易就跑到80km/h的中等车速。但当我们对动力有所期望时，比如直接来个地板油，电机瞬间会释出峰值扭矩，但加速也不算快，而发动机大约在1秒后才会强制启动，为电机再添一把劲，即便如此也不会有明显的推背感，反而会略感失望。这台车显然是以经济性为主要诉求，动力性表现非常一般，官方公布的零百加速是7.9秒，但我们估计实际会在8秒以上。

那么它的经济性到底如何呢？我们拿到车的时候电量剩余里程是48公里，油量里程是663公里。我们将电量值设定到了较高的70%，系统会增加发动机的工作时间。一天试车，一共跑了53公里，途经市区、快速和高速，整体上以快速为主，大约有2公里左右的拥堵，获得的近50公里平均能耗是5.3L/100km。这个过程中电量最多的时候，电量剩余里程已经增加到了65公里，不过因为我们试车做了几次暴力驾驶，电量消耗也很快，最后电量剩余里程为41公里。总体来说，它的能耗确实不高，经济性是有保证的。

底盘采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，在通过路面较大的坑洼时，传递的冲击感很厚实，能感觉各部分连接的衬套吸振效果很好，同时悬挂的弹跳行程也不算长，避振器的工作效率很高，基本上一次压缩或拉伸就结束了，不会出现余振，很有高级感。不过，如果路面的平整度不高，比如碎石较多时，路感的传递也会很丰富，底盘对于这种低振幅高频率的振动似乎吸收很少，可能是有意的保持一定的路感，也有可能是轮胎气压偏高。过弯时，悬挂的侧向支撑性倒比较充足，车身回正的能力比较高。

这台车整体操控以舒适性为主，方向盘的分量并不沉，低速时转动几乎不费力气，高速时会略微沉稳些。整车的NVH是以高标准去做的，发动机介入时能感觉到，但只是有小幅度振动，基本没有噪音，只有在地板油状态下转速较高时噪音较为明显。风噪的隔绝也很不错，在120km/h高速时也仅能听到轻微风声，相比之下轮胎的噪音会略大些，大约80km/h时就很清楚了，车速再快些略有些扰人。

侃哥点评：

汉DM-i上市一个多月来，订单量不错。我们认为它切中了用户对于低油耗的需求，再加上较大的后排空间和很有豪华感的内饰，可以说把经济性和豪华感很好地融合在一起，而这正是很多紧凑级轿车用户在升级时最想要的。当然，这台车在动力性上似乎没有追求，把强动力只留给了汉DM-p，后者的动力又有些过剩。如果能出一台零百加速在6秒左右的DM-i车型会不会更受欢迎呢？