【德国曼卡车和宝马哪个好】观察|自主品牌市长/市场份额占99%的商用车股价会比变化更开放吗？

文：了解次帝原创常诗。

【了解茶制原创行业】6月24日，国家发改委商务部再次明确了2020年商用车制造领域的外资比例限制。2018年公布了合作股票费用自由化的“第三阶段”计划后，将政策落地推向了“第二阶段”。

实际上，当轿车股价开放的帷幕拉开时，只有华晨宝马的一家企业“吃螃蟹”，产业层仍然对股票费用开放的作用和意义保持谨慎的验证态度。

按照计划，预计2020年商用车股份比例限制将被取消，与轿车相比，商用车企业的股价水平变化是否会更加开放？(威廉莎士比亚、温斯顿、商用车、商用车、商用车、商用车、商用车)

轿车股价与开放相比几乎停滞不前

2018年4月，国家发改委表示将取消2018年专车、新能源汽车外资股权限制。2020年取消商用车外资本费限制。2022年废除轿车外资股比例限制，合资企业不超过两家的限制，同时通过5年过渡期，汽车行业将全部取消合资股比例限制。

年5年，第三阶段，国家已经在政策层面制定了对外国资本费用的限制的全面缓解方案。这意味着，1994年颁布的《汽车产业政策》中，对外国资本股票费用的50%红线将不复存在。

政策出台后，华川宝马于2018年10月宣布，2022年股价完全放开后，将持股比例提高到75%，成为第一家“吃螃蟹”合资企业。

但是此后股票费用开放的进展几乎停滞不前。戴姆勒梦想提高2019年在北京奔驰的股份比例，但没有得到后续消息。

到2020年5月末为止，出现了第二次调整股票比率的事例。大众投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时将电动汽车合资企业江淮大众股份增加到75%，获得合资公司经营权。

大众似乎对此也无能为力，对张华的“手”也是一汽、上汽谈判未能达成后的权宜之计。

除此之外，传统车企和合资企业再也没有可以找到的例子，但对于始终处于舆论风口浪尖的特斯拉来说，似乎又一次占据了政策的便宜。

特斯拉创始人马斯克

特斯拉在2018年新能源汽车企业的外资股开放后迅速获得国产资质，2019年在上海设立独资工厂，作为第一家在中国建厂的车企，特斯拉目前在中国新能源汽车市场上已经形成了对所有竞品的态势。

除了上述三家企业以外，其余所有乘用车企业的股比便再也没有发生变化，或许距离最终的开放期限仍有两年的缓冲期，或许暗潮已经涌动，但真正落到实处的股比变化，出现了几乎停滞的状态。

各家企业怀揣着不同的目的与诉求，都在小心翼翼的求证着各种各样的变化与范本带来的最终结果。

在中国汽车产业的另一边，商用车在今年将迎来股比放开的落地，商用车领域是否会为乘用车企业提供一些思路？不妨先来看下目前的商用车市场现状。

商用车市场：自主品牌占99%市场份额

“不一样，商用车与乘用车（产业）的市场完全不一样。”这是一位业内人士对于商用车产业现状的看法，这种看法基本上代表了目前的主流观念。

首先，从市场体量上来看，自主品牌占据了绝对的主导地位。

商用车的体量与乘用车无法相提并论，1-5月，商用车销售184.8万辆，同比下降1%，其中客车14.2万辆，货车170.6万辆。而乘用车市场虽然在今年受到了很大影响，在1-5月仍然完成了610.9万辆的销售数据。

而在商用车本就不大的体量中，自主品牌占据了绝大部分市场份额。

以5月份的商用车市场销量为例，排名前10的车企分别为东风、福田、一汽、上汽通用五菱、重汽、长安、江淮、陕汽、江铃、长城，整体销量达到42.02万辆，占全部商用车销量的80.8%，排名前五的企业合计份额就达到55.07%。

而在这十家企业中，没有一家外资品牌，据了解，按照商用车市场近年的规律来看，进口产品占整体销量仅为1%左右。即便是合资企业能够有一定的销量产生，但其总量仍然比较小，据业内人士解释道：“进口品牌在国内商用车市场的销量占比为1%左右。”

其次，市场仅是一个表象，商用车产业的健康程度并不能完全以销量来定论，后市场被放在了非常重要的地位。

商用车是用来“营利”的，因此对于车辆的成本收益比考虑会非常高，在商用车业内考虑最多的一项指标叫做TCO（Total Cost of Ownership-“全生命周期成本”），这项指标简单来说，就是车辆从购买到最终报废或者出售，产生的全部成本。

TCO最早由欧洲兴起，商用车尤其是卡车的车企针对其大车队的客户，推出了一项成本计算以及管理体系，帮助客户用更低的成本去运营车队，近年这项指标才被引入到国内。

简单来说，TCO可以直观的反映出，车辆的使用成本、维修保养成本等关键的成本指标，这一指标对自主品牌有哪些好处呢？

诚然，对于很多进口品牌来说，他们的车子质量比较可靠，使用年限长，但其高昂的价格却导致初次购车成本非常高，普通商家很难负担得起成本，更多的销售目标是港口运输、物流公司等。

而自主品牌的初次购买成本比较低，对于“散户”来说，能够让他们进入到产业中，因此得到了绝大部分用户的选择。

也就是说，在商用车产业中，自主品牌的市场份额是处于绝对领先地位的，而外资品牌的使用场景仅限于极少的高端领域。

在这样的产业大环境下，商用车的股比调整会更加开放吗？

商用车会更开放吗？

按照目前的情况看，恐怕商用车合资企业的股比调整，会更加难以推进。

第一，外资品牌与自主品牌都没有绝对的话语权。

乘用车市场中，自主品牌的市场份额常年保持在40%-45%之间，最近几个月甚至跌破了40%，因此合资公司中的外方有更强的话语权。

而在商用车市场中，这样的情况恰恰相反，甚至是自主品牌占据绝对统治的市场份额，因此对于合资企业来说，中方很难进一步去提升份额，外方也没有理由去提升份额。

自主品牌与外资品牌，实际上处在完全不同的细分市场，不产生直接竞争。同时由于价格和销量相差比较大，其整体的运转逻辑都不甚相同，也正是因为这样，合资企业的关系相对是稳定的。

第二，现有的合资企业比较稳定。

目前在商用车企业中，拥有合资公司的主要企业大概有中国重汽、东风商用车、上汽红岩、福田戴姆勒、广汽日野等，一位业内人士向懂车帝表示：“就卡车来说，暂时不会有大动作 这几家合资的基本上也把国外能拿出手的占了。”

他补充道，“中国重汽与德国曼集团采取了25%+1股的入资比例，短期内不会动，重汽也不会让他动；东风和沃尔沃各50%，市场反应还不是很明显；福田戴姆勒很多年50：50了；四川现代已经被现代全资收购了；上汽红岩这边，依维柯的股份基本被稀释完了。”

如果从现有的合资企业来看，股比出现比较大幅度变化的可能性并不大。

目前看，比较有可能曝出大新闻的在于仍未入华的品牌，很有可能跳过在中国寻找合作伙伴像特斯拉一样独资建厂，例如斯堪尼亚。

在2014年，斯堪尼亚集团的重卡考察团负责人约兰·佩尔松在重庆考察时就曾明确表示，斯堪尼亚已经确定要在欧洲和南美之外，在中国建立其全球第三个工厂，如今外资股比的放开让这一计划得以落地。

写在最后：

1978年10月21日，通用汽车派出了当时的CEO汤姆斯·墨菲带队前往中国，希望在刚刚改革开放的中国尽早完成布局，虽然最终的谈判结果因为通用总部的否决而破裂，但彼时他提出的joint venture（合资经营）概念却在中国大地生根发芽。

在40年后的2018年，合资经营仍在，但股比却进入了冲破束缚的倒计时。

2022年，股比限制放开的第三步即将到来，届时一切限制都会解除，中国汽车产业是否会出现天翻地覆的变化？至少在疫情而造成的全球经济阴霾下，这样的不确定性切实的增加了。