比起合资股释放章鱼生风,越川宝马的第一枪响了,从此成为了“宝马华川”?
2月11日,宝马集团正式宣布,从今天开始,宝马方面将在华晨宝马合资公司持有的股份更改为75%,中国华晨持有其余25%的股份,有效期将延长至2040年。这是股价政策开放以来国内第一家合资公司的大动作。
在这个问题上内外看法不同。
祝贺宝马。终于有出息了。再也不用和没出息的猪队友华晨平起平坐了。(大卫亚设)。
有些人对华川感到悲哀,明明手中掌握着其他自主品牌无法获得的好资源,但最终还是把好牌打得稀烂。(莎士比亚)。
有人认为,比起中国宝马股价的变化,国内资本汽车企业技术改变了市长/市场时代,落下了帷幕。(莎士比亚)。
在笔者看来,早上宝马的合资关系股发生变化只能说明早上本身的溃败,并不意味着合资体系的“中国”正在集体落幕。
必须承认,合资政策开放30多年来,外资仍然牢牢掌握着头脑、产品和技术。但是,无论外资方面表现得多么强势,作为外来者,中国离不开本土政府的支持和政策优惠。因此,很多中国以在市场和销售团的口吻在合资体系中具有不可或缺的地位。
例如,上汽在两个合作伙伴——上汽大众和上汽通用关系中,销售公司的比重均超过50%,对营销团的控制是绝对的。日系合资品牌在华的销售战略也一直坚持55个开放原则,其中一汽丰田中国占股超过50%。
福特中国从2.0战略公布开始重新整合了中国的产品线和销售组织,中国已经成为主要舵手。
在豪华汽车企业中,北京奔驰在中国的代表一直是销售公司的领头羊。第一辆奥迪在过去两年中也暴露出了调整46个股比例的企图,但并没有灰头土脸,外界显然没有那么强。否则,这两年不会用另一种方式支援奥迪。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)至于沃尔沃,与中国吉利那边的关系更微妙更深。
与相比,清晨在合资关系中的“地位”是最低的,没有之一。营销和进口商品不仅没有交给中国方面控制,甚至在早晨宝马的官网上也很难看到早晨的文字。(威廉莎士比亚,温斯顿,进口,进口,进口,进口,进口,进口)。
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更夸张的是,在合资股比生变之前很长的一段时间里,华晨在合资关系中顶多算作一个“拖油瓶”。
相关数据显示,从 2012 年至今,华晨宝马合资产生的利润对华晨中国本身的贡献率超过 100%。换句话说,这些年若不是依靠现金奶牛华晨宝马的利润,华晨中国将是连年亏损的局面,换句话说,华晨宝马还要反哺华晨中国的亏损。
而成天靠着外方凭本事挣来的钱输血,从核心技术到渠道、销售、服务方面的环节也都派不上实际作用,导致的结果就是,华晨在股比商讨上不可能有任何的话事权和筹码,毕竟只会拖后腿。
那么,股比变更后的华晨宝马会走向何方?
从战略角度来讲,这对于宝马在华的发展肯定是好事。在之前50:50股比的情况下,宝马出于利益的分配和技术安全的顾虑,可能还不会完全放开手脚,但在75:25的情况下,自然有信心,也会更乐意加快中国市场的投资步伐。
而在股比变更协议达成后,宝马方给出的信号就是,集团将对用于沈阳生产基地的改扩建项目,投资增加了30亿欧元。此外,据悉宝马还承诺将把欧洲的零部件企业引入到沈阳生产,加大零部件在华本土化率。
另外,宝马发布的2022新车规划,在中国市场几乎是史无前例的庞大产品规划,新品总量达到了 26 款,新能源产品将扩充至 7 款,新上市的包括 一款纯电旗舰车型,以及两款插电式混合动力车型,而到 2023 年底,宝马集团将在中国市场提供 13 款纯电动产品。至于众望所归的国产宝马X5,也将在今年5月正式发布。
那么对于华晨本身呢?从纯粹的财务方面来看,宝马预期将于今年2月18日落实股权交割,协议调整股权的转让价格为279.41亿元,届时将由宝马在交割时以现金支付。以华晨宝马近几年年均产出超过100亿人民币的利润来看,对于华晨方来说绝对称不上赚。
而从华晨自身的发展方面,我们虽然不排除在股比调整的协议之外,宝马方或许会答应继续扶持华晨的发展,以确保华晨不沦为单纯的“寄生虫”。但华晨需要自己思考的是,在自身汽车品牌发展不利的情况下,是不是应该认真思考未来的发展计划,开辟新的业务和细分领域。
毕竟国家政策改革股比开放的目的,终究是要倒逼合资中的中方企业加快自身业务和技术的提升。如果中方可以找准自身立足点,无论25%的股比还是50%,合资模式依然有存在的意义。而对于那些长期“坐享其成”者,那些越来越式微的中方而言,市场的优胜劣汰则会进一步加剧。
如同前文提及的上汽合资企业、福特、奔驰、奥迪以及日系一样,双方之所以能够达成稳定的“强强联合”的局面和效果,很重要的原因在于中方拥有足够强大的实力基础。否则,一旦合资协议期满,伴随着外资方积累更加成熟的本土化经验,逐步消化完成转型,弱势方则将迅速丧失话语权。
当然,这事儿不仅对华晨中国,也对其他合资车企敲响了警钟,大家都是一模一样的。
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