【奔驰奥迪宝马哪个返修率高】千万个汽车维修数据告诉我们谁生产的汽车可靠吗？

千万个汽车维修数据告诉我们谁生产的汽车可靠吗？

——中国主流汽车市长/市场汽车可靠性指数公布

中国质量新闻网(特约记者赵景)2021年末钟声响起，我国汽车的生产销售再次以世界第一的成绩固定在历史记录上。与此同时，中国质量报社中国质量新闻网首次公布了“中国主流汽车市场汽车可靠性指数”(以下简称指数)。其中合资营各品牌平均得分为66.1，自主营各品牌平均得分为47.9，豪华营各品牌平均得分为37.6。雷克萨斯、北京现代、长城哈佛分别获得豪华、合资、自主营地可靠性指数第一名。

指数表示，从可靠性来看，我国汽车主力阵容仍然是合资企业，豪华汽车由于制造材料、工艺要求、技术更新等多种因素，要想取得可靠性令人满意的结果，我国汽车相关产业的整体水平需要提高。令人高兴的是，指数告诉我们，经过20年的艰苦努力，我国自主阵营的汽车生产企业已经完成了窑工业生产的基础作业。

奢侈品牌：

(均线以上雷克萨斯、凯迪拉克、奥迪、沃尔沃、宝马5个品牌)

合资品牌：

(均线上有北京现代、东风日产、一汽丰田、上汽通用雪佛兰、东风本田、广汽本田、广汽丰田7个品牌)

自有品牌：

(均线包括长城哈佛、长城威、奇瑞、上汽通用五菱、长安汽车、上汽荣威6个品牌)

可靠性专家负责纲领，以千万个数据为基础。

中国质量报社副总裁刘佳在介绍推出“指数”的初衷时说：“我们已经是世界第一大汽车生产国，但至今没有看到客观、科学、权威的汽车可靠性评价指数给用户消费指导，用户对汽车质量的认识仍由企业的宣传主导。”为此，中国质量报社中国质量新闻网邀请了我国可靠性方面的专家、北京航空航天大学可靠性与系统工程学院姜睿教授，联合上海乐于为智能技术发展有限公司提供数据支持，并建立了“中国主流汽车市长/市场可靠性评价指数平台”。我们的行动得到了华晨宝马、奥迪、大众汽车、上汽大众、上汽通用、沃尔沃、广汽丰田、广汽本田、长安汽车、长城汽车等多家汽车公司的支持。" "

中国质量报社副总裁刘佳啊

关于此次公布指数的数据基础，油价介绍说，这是我国首次运用大数据的手段。在1000多万个汽车维修数据中，清洗超过40万个有效汽车维修记录，结合中国质量新闻网确定存在产品质量问题的用户投诉数据，4年来我国汽车缺陷产品召回数据，总计近50万个有效数据。数据样本涵盖我国大部分地区，最终确定35个我国销售主流汽车品牌。也就是说，每个品牌的平均有效统计样本超过1万个。

关于指数计算方法，油价介绍说，这么厚的数据基础在我国的汽车可靠性研究中尚属首次。姜睿教授领导的专家小组正在从发动机总成、底盘驱动系统、底盘转向系统、底盘刹车系统、底盘悬挂系统、车身和电子系统七个维度对数据进行可靠性研究。

指数由受邀的我国主流汽车企业专家提供各总成故障权重计算系数，汽车产品专家万春雷最终整合为故障权重计算系数模型，北京航空航天大学可靠性与系统工程学院姜锐教授负责姜锐设计计算模型，上海乐于智能技术开发有限公司提供算法开发和技术支持，计算了超过50万个有效统计数据，并得出了上述成果。

指数发言者表示，受数据支持的影响，此次指数不包括新能源汽车，只包括燃油车。

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北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授

对于指数的科学性，康锐教授表示：“指数结果既符合可靠性科学原理也符合可靠性工程原理。”

指数提示汽车企业：提升可靠性 需快马再加一鞭

针对指数反映出我国汽车产品可靠性的现状，康锐教授指出：“研究指数我们看到：可靠性满分100分，我国在售汽车35个主流品牌平均分仅为53分，未达到及格线；特别是豪华、合资品牌汽车发动机等核心部件故障率偏高；且同品牌、同类型车辆可靠性远差于欧美市场的表现。这三个特征说明：虽然我国已经成为世界第一大汽车生产、消费国，但是，从汽车产销大国到汽车制造强国，我们的汽车产业相关方还需继续加油。”

指数呈现可以代表我国汽车可靠性水准的是合资阵营，可靠性指数平均值跨过了及格线，而豪华阵营和自主阵营平均线均在及格线之下，且自主阵营可靠性指数第一位与末位分差为几十分！这说明，我国合资企业生产的汽车整体品质稳定，而豪华和自主阵营汽车围绕在产品可靠性方面，均有着各自明显的短板亟待补课。

本次报告提及的故障率是指在样本空间内，某品牌每万台次维修记录中对应总成故障数量在该品牌总体故障数量中的占比。

数据显示：列入统计的豪华阵营中，奔驰、宝马、奥迪，即人们常说的“BBA”发动机故障率均超过了10%，即“BBA”汽车在产品故障总数中，发动机故障占10%；豪华阵营中除雷克萨斯外，合资企业本地化生产的产品平均占品牌样本量70%以上。

汽车产品专家万春雷（中）

是什么原因造成豪华品牌发动机故障频出？汽车产品专家万春雷指出：“自2012年起，国家出台了一系列燃油车降低油耗的刚性政策，以往依靠大排量生存的豪华品牌根据政策引导作出了积极的改变，即更换小排量发动机、搭载48V轻混系统等节能减排的方式成为了主流。在进行新一代动力总成的研发与探索的过程中，发动机总成故障频出，数据显示：有的品牌发动机平均故障发生率甚至逼近20%。”

指数提示汽车研发：把握好产品可靠性与技术进步的平衡关系

虽然，近几年自主品牌市场表现快速上升，但是当今中国汽车市场仍然以合资车为主导，人们习惯将合资车按其合资品牌背景划分德系、日系和美系。德系车“高品质”、日系车“经济实惠”、美系车“时尚炫酷”……合资企业在中国深耕三十年，上述标签已经固化于用户的消费联想。事实果真如此吗？

2020年底，2019款帕萨特在中保研C-IASI的碰撞测评中，刷新了25%偏置碰撞的历史最低分，A柱折弯防火墙入侵驾驶室，方向盘也带着安全气囊“跑偏”，测试假人受到严重伤害……第一次将“德系车高品质”的形象拉下神坛。

2019年中保研碰撞测试大众帕萨特表现不佳

如果说那是一个令人们错愕的、偶然事件的话，本次指数合资阵营“大众”系“筑”底，再次坐实了“大众”系车品质已经进入快速下滑通道的事实。

以上千万条汽车维修记录为基础，超过50万条有效统计数据分析结果表明：一向以德系产品严谨、高品质为傲的德系车整体表现不佳，合资阵营可靠性倒数前三被“大众”系中国三剑客包揽，“大众”系在本次可靠性指数中可谓“全军覆没”。

而日韩系产品可靠性指数则表现良好，比如市场表现并不抢眼的北京现代却占据了合资阵营可靠性评价指数第一。而日系汽车，比如东风日产、广汽本田、“南北丰田”均跨过了可靠性平均线。

雷克萨斯品牌并不意外地夺得豪华阵营可靠性评价指数第一，美系品牌凯迪拉克则成为豪华阵营排名第二，实际位居本土产豪华可靠性评价指数汽车第一。

是数据分析出问题了吗？还是我们以往的认知本来就是一个美丽的谎言？上海乐意行智能科技发展有限公司总经理张骥分析说：“指数仅仅是从可靠性的角度呈现某汽车品牌产品的表现，且本次调查样本按公里数推算，多为2016年至2018年之间销售的汽车，当时汽车技术虽处于转型期间，但传统燃油车多数使用的仍是此前已使用多年的成熟技术。尤其在日韩系车企中较为常见，因此数据显示如发动机、传动、转向等方面，日韩系车企表现要更好。

“例如，北京现代能够排在合资品牌综合指数第一，主要源于其技术稳定。本次调查样本中，北京现代超50%的样本为伊兰特车型。根据公里数计算，样本大部分车型为第四、第五、第六代伊兰特，其中第四代伊兰特销售时间为2006年至2016年，第五代为2010年至2016年，第六代为2016年至2020年。三代车型共同的特点为：均提供了1.6L G4ED型号发动机。换言之，此款发动机为三代车型服役了15年时间，且期间并未做过大幅度改动。其设计及生产制造技术相对成熟，可靠性较高。

“相较而言，目前‘大众’旗下品牌大部分燃油车使用的几乎都是EA211及EA888两款发动机产品，均属于近十年内推出的新型发动机产品，其要求的工艺更精密，技术更为复杂，数据显示‘大众’系列产品发动机可靠性相对较低。

“此外，‘大众’系在传动系统、制动系统、电控系统等几个核心关键总成可靠性表现均低于合资阵营平均线。

“对于技术代差较低、机械技术成熟的产品而言，其经过了日积月累的可靠性试验，同时也在市场中经历了大量的多工况考验，对于汽车企业在收集核心零部件故障数据方面有着天然的优势。这种优势更有利于零部件可靠性方面的表现，是汽车企业不断试错、升级的产物。因此，这一类产品可靠性相对较好。”

针对我们的疑问，康锐教授证言道：“对于技术进步较快的产品，由于技术推出时间短，还处于试错和技术升级阶段，在可靠性方面表现相对较差，这也符合可靠性科学的基本规律。”

指数提醒消费者：切忌过于追捧汽车新、奇、特功能

今年以来，汽车产业“芯”荒不仅仅暴露了汽车产业链发展的问题，同时指数显示当前我国在售车辆可靠性问题的焦点是电气系统。

数据显示：随着我国汽车产业向电动化、智能化飞速转型，电气系统故障率一峰突起，豪华阵营、合资阵营、自主阵营电气故障在其每万台次维修记录中总成故障数量占比分别是：58.28%、38.90%、61.95%。特别是自主阵营领军品牌：WEY、领克、比亚迪和红旗的电控系统故障率均突破了70%；其中，红旗品牌以77.08%高居故障率榜首。

红旗品牌以77.08%的占比高居电控系统故障率榜首

电气系统包含了整车所有用电的总成，近四年的召回信息显示，无论是豪华、合资还是自主品牌，电控系统出现问题的概率相对较大，高田气囊就是例子。而这三个阵营的品牌电气系统出现问题的概率基本取决于产品电气化程度。

从中国质量新闻网近两年收到的用户投诉数据来看，90%为汽车电气系统质量问题，也证明了汽车电气系统可靠性的不稳定，已经成为我国汽车品质保证的新瓶颈。另一方面，由于用户对汽车智能化、新功能的追捧，汽车企业为抢占市场迎合用户的诉求，纷纷在电气化、智能化的道路一路狂奔，甚至有的企业在产品功能配套尚未完成的情况下，便在新品上市发布会上向用户大秀新功能。被误导的用户买了产品之后才发现：他们直奔去的功能，还停留在企业上市时宣传的PPT上。

专家指出：一款车型的研发周期大约3-5年，一项核心技术的研发周期可能需要更久。近年来电气化无论从政策还是技术发展层面来看，其更新速度加快，导致与电气化相关的技术研发周期变短，如48V轻混、车机系统、辅助驾驶等满足电气化发展需求的技术无法达到完全成熟便推向市场，导致可靠性不足。

值此，从汽车可靠性分析的角度，我们提示广大汽车消费者：不要过于热情地追捧新、奇、特功能，这种浪涌式地推动技术进步，最终品尝技术不成熟苦果的终究是用户自己。

从上世纪八十年代“引进、消化、吸收”开始，我国轿车工业发展走过了三十年。本次可靠性数据、结合中国质量新闻网售后服务调研，让我们真切地感受到民营自主从正向研发、制造工艺到售后服务体验，正在大步流星地追赶上来，长城汽车董事长魏建军下的战书“终结合资车霸凌时代”正在成为现实。

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