【宝马3哪个充电口电流最大】宝马320Li休眠电流过大的问题解决

故障车辆状态：

一辆行驶距离约为8.6万公里的宝马320Li轿车因严重亏损而失去电力。

分析研究：

为了确认蓄电池损耗申报实际上是蓄电池损耗引起的还是其他原因引起的误报警，笔者回顾了维修历史，发现这辆车多次拨打救援热线求助，排除了误报警的可能性。(大卫亚设，Northern Exposure，)通过对日常工作的总结，车辆失去电力的原因可以概括为：

1.过分的车辆习惯，例如短途行驶太频繁，车辆充电不足。

2、电池老化、损坏导致电池无法放电。

3、点火开关长时间开着，停车时用电量太大。

4、发电机损坏；

5、车辆不休眠或车辆休眠电流过大。

那这辆车到底是什么原因呢？笔者连接宝马专用诊断仪对车辆进行了快速测试，并查看了最近的休眠电流监测结果，发现这辆车的休眠电流过大。

车辆的休眠电流有时超过2A，而宝马规定休眠电流不能超过80mA。为了消除安装等周边设备的影响，当时检查了车辆，发现安装了行车记录仪，在行车记录仪被移除后，休眠电流降低到112毫安。从数字上可以看出，安装在外部的行车记录仪是休眠电流过大的主要元凶之一，但这个数字仍然不符合标准。

经验表明，车辆中组件损坏会导致休眠电流异常增加，诊断仪测试结果显示“FEM804471驾驶员侧车门开关组：后视镜按钮卡住了”(见图1)，怀疑该开关组损坏导致的休眠电流过大。后来解体后休眠电流没有变化。说明这个开关没有引起太多休眠电流。

请使用拔掉保险丝的最传统的方法。所以连接电流钳，测量休眠电流，同时逐个拔下保险丝。我们拔下所有保险丝时，不仅休眠电流没有下降，还激活了休眠中的车辆。传统的方法在这辆车上似乎仍然不起作用。(大卫亚设)。

“三板斧”已经用完，但故障依然存在。我开始思考到底是什么原因导致休眠电流过大。

1.模块或家电没有进入休眠状态。这些没有休眠的设备一直在工作，必然会有太多休眠电流流动。我们称它为“睡不着觉”。

2.有频繁的唤醒信号。车辆进入休眠状态时，由于外部接触和模块内部等因素，有频繁的唤醒。也就是说，车辆或模块睡觉时不睡觉，不睡觉被称为“不睡得很深”。

3.由于模块本身的故障，休眠电流太大，被称为“睡觉问题”。

休眠电流异常时，我们通常使用拔保险丝的方法排除，拔下所有保险丝不起作用时，我们通常会测量每辆公交车的信号，确认某辆公交车没有休眠，车辆的休眠电流过大。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)在这辆车的修理过程中，笔者没有采用这种方法，而是采用了其他方法。

通过高BMW IMIB R2示波器测量休眠电流波形，可以发现波形中有一条凸起的竖线，表示休眠电流瞬间增加(见图2)。什么原因休眠电流过一会儿变大会正常重复？笔者当时武断地认为这是频繁的觉醒信号。

根据同事的提醒，车辆休眠时测量FEM第四个插头(A173*4B)的每个针脚，比较休眠电流的凸起能发现什么，没有测量任何线索，但有一个意外收获是，车辆休眠时测量LIN总线时其电压为12V。这就是LIN线休眠时的电压。然后比较相同类型的车辆，发现这个凸起的竖线也存在。后来查询了维修资料，休眠电流测量有凸起的竖线，维修资料中还显示了经常醒来时的照片。(大卫亚设，Northern Exposure，维修名言)通过比较，我们还确认了这辆车的休眠电流过大不是频繁的觉醒造成的。通过异常休眠电流的竖线找到怀疑和唤醒的方法是错误的。

细心的读者会发现，所有这些方法都撒满了天空，包括诊断机诊断、拔保险丝、测量唤醒信号等，没有具体针对某个模块或电路的某个部分。网没有用，我们将把战略改为“重点捕捞”，努力找出一个模块或一些有问题的电路，针对这个有问题的部分，我们将再次解决。从手上的100A电流钳和IMIB R2等专业维修仪器来看，这种设备最大的优点是不需要将电流连接到电路上。用电流钳夹住电路，就可以读取电流值。决定好好利用这个好设备。审查了该车维修资料中的供电部分，发现新型3系从蓄电池中产生的电力线路有多条(分别是阳极-起动机、发电机)。阳极-后部保险丝盒；阳极-FEM；阳极-前保险丝盒；阳极-前保险丝盒)，如图3所示。我在阴极桩上测量的112毫安的电流意味着阳极上也能输出112毫安。

电流，由于蓄电池正极分出去的正极线不止一根，所以我们不清楚这112mA电流走的是哪一根正极线，当时直接用电流钳测量了启动机、发电机回路未见异常；侧量了前、后保险丝盒回路未见异常；测量了前部配电模块（PDM）回路未见异常；当测量到给FEM直接供电的导线上存在有98 mA的电流。

到这儿问题已经基本明确，故障根源还是在FEM以及周围部件上。那么究竟是在FEM还是在周围电路呢？当时的思路是既然已经排除了频繁唤醒等因素，那么还有一种可能就是FEM对外输出了这98 mA的电流，至于是哪一个插头我们还不清楚，所以笔者以插头为单位，用电流钳对FEM各个插头进行测量，当测量到A173*4B时，电流可以达到92mA，后来将这个线束的先分开来以单根线为单位测量，发现 FEM的搭铁线电流最大，达到91mA。既然电流没有对外输出，而是自己消耗掉了，所以最终的故障根源还是FEM。

故障排除：

后来订货回来更换FEM，对新模块编程设码之后测试休眠电流为28mA，在正常范围内，故障排除。

故障总结：

蓄电池亏电在实际维修中也是比较常见的问题，多数原因是蓄电池老化加之客户的不良用车习惯共同导致，换蓄电池、测试休眠电流、拔保险丝是维修中常见是“三板斧”。这个招数能解决大部分车辆的漏电问题，但如果“三板斧”失灵了我们不能慌张，要理清思路，车上电器元件众多，我们不能漫天撒网似的蛮干，我们要先摸清到底是哪一部分的问题，然后针对这有问题的一部分采取相应的对策。

还有就是如果拔出所有保险丝都不管用的情况下，我们就应该考虑是不是蓄电池直接供电的部分有问题，因为这一部分电流是不经过保险丝的。记得以前笔者维修一辆5系（E60）漏电，当拔出所有保险丝都不见效，后来竟是蓄电池负极的IBS漏电。当时就把这给疏忽了。