【哈雷和宝马越野哪个好】哈莉想要”破圈”吗？| CAR REVIEWS

摩托车冒险车型目前统称为“ADV”车型，其中不乏具有代表性的品牌。很多毛友都可以列举。但是，最传统的代表品牌—— hally从没想过会参加现在的ADV混战。

哈雷戴维森是响当当的摩托车品牌，也是最“美范儿”的摩托车品牌，即使你不是毛友，也会知道的摩托车品牌。不会骑摩托车但可以选择的服装品牌。为什么，因为那个品牌不仅传到摩托车本身，还传到精神领域或文化领域。那哈莉给你的印象是什么？传统，保守，酷，大叔形象，皮衣，团队旅行，甚至有些邪恶。这种“力量”已经深深植入这个品牌。这不仅是中国的狂热爱好者，全世界的狂热爱好者也可能会有这样的想法。

小时回到了2013年。那是我第一次去密尔沃基的美国哈雷博物馆。就是那次访问。让我彻底改变了这个品牌的固有印象。坚持传统的同时，在美国本土涉猎过多种摩托车型。(大卫亚设，Northern Exposure，)所以，我知道这个品牌可能不像我们表面上看到的那么简单。很多经典车型都玩过“猴子”、“踏板摩托车”、“公路赛车”、“越野摩托车”、“高尔夫车”、“摩托艇”、“雪地摩托”等。不管是因为市场的需求还是对新事物的探索，这个品牌的发展已经尝试了100多年。

小时来到2018年，我们这次的主人公登场了。哈莉戴维森爆出了照片，他们制造了冒险车。不管这个消息发布后发生了多少批评，这个车型还是引起了我的注意。当时我对现在被称为“泛美”的这款车有什么期待，而且更好奇的是，我很难想象这辆车到底会是什么样子。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)今年，泛美终于在国内上市，9月份也收到了哈雷中国的试驾邀请。

从我看到的这个版美洲到为期两天的试驾，我最常用的词是“意外”。说实话，看到真正的车的瞬间，《泛美》和照片有点不同。照片上看到的东西给人一种极度笨重的感觉。可能是因为哈雷没有遵循最近ADV流行的设计风格——，没有把前面设计成“喙”。现在没有喙好像不能叫AD。

V了。但是当这辆车就放在你身边的时候，你会觉得它在视觉效果中，显得有些轻巧。这可能和它的轴距相对较长有关，62.2英寸（约1580毫米）的轴距，让它看上去更像是一辆越野摩托，而不像是我们熟悉的“ADV”车型。同时这辆“泛美”的湿重也仅有559磅（约253公斤），这与我们认知的哈雷重机300多公斤重量相比，还是要轻一些的。实际来看也确实比宝马GS 1250ADV的重量要轻了15公斤。而当你跨上这辆“泛美”实际的感受，可能比宝马GS 1250ADV轻巧了远远不止15公斤。这也是我出乎意料的开始。

对于这一类冒险车而言，大多数摩友关心的都是坐高的问题。的确这个问题现今成为了很多摩友选择这一类车型不可逾越的壁垒，“泛美”的空载坐高最高是35.2英寸（约894毫米），是不是有些吓到你了？这时你会想：算了吧，别管什么品牌什么性能，我骑不了。但是，它可以通过高度预载设定进行调整，最低位为34.2英寸（约868毫米）。有的摩友对这个高度可能仍旧无法接受，不要着急，这时你只需按下无钥匙启动键，车辆启动后“泛美”的车身会通过半主动前后悬架系统将坐高调整至33.4英寸（约848毫米），此时，对于身高1.80米的我来说，两侧脚掌都可以轻松着地了。

“泛美”的半主动悬架系统由日本著名的减震器供应商SHOWA提供，电子控制部分则由哈雷的工程师亲自设定。它不像很多ADV车型那样，需要骑手预先设定乘员或者是否带有边箱，它完全可以通过悬架系统的传感器，来控制车身高度和不同路面的减震阻尼系数，当然之所以称之为半自动，骑手也可以自行设定重量标准和悬架高度，以便于不同骑手对复杂路面更好的操控。但是无论你做什么样的高度设定，都不会影响悬架行程，前后减震行程始终保持在最大，也就是190毫米，没错！“泛美”的前后减震行程完全一样，而且相比于同类车型行程超大。

我一直想找到一种更直观更贴切的表达方式，来描述“泛美”的骑行表现，但是确实很难表述准确。它具有7种骑行模式可以设定，分别是5种变成模式：公路、运动、雨天、越野和越野PLUS，另外还有种自定义模式设定，这样的设计很像是高性能运动轿车。但是出于安全考虑，即便是在越野PLUS模式下，电子控制系统仍旧会少量介入。关于“泛美”的公路骑行表现怎么说呢？除了给我感觉轻巧之外，并没有特别突出的表现。那么它能够有多轻巧呢？给我的感觉就是，它完全不像是一辆公升级以上的摩托车，轻巧程度像是一辆250cc的越野摩托。为什么说没有突出表现呢？这也不仅仅是因为同级别对手都太强大，它没有宝马GS那样的平顺性，甚至还会给我一些粗糙的感觉。当然这也可能是因为我们这次试驾的车辆，统一换上了米其林越野轮胎的原因。轮胎的因素可以理解，但是换挡的感觉并不是很好，这不是因为它没有“快速换挡”系统，而是每次换挡的感觉并不像传统哈雷那么干净。不过整体的公路行驶操控性还是很不错的，1250cc排量的“泛美”拥有150马力，很明显在运动模式下，它的电子油门响应会比公路模式下更直接。

当“泛美”离开公路进入非铺装路面后，它给我的骑行感觉又有些“出乎意料”。不得不说，它在这样的路面表现超过大部分同级别车型。大多数当今ADV车型的设定都是偏重于公路行驶，毕竟现在全球的烂路都越来越少了。KTM的越野能力更强，宝马强调公路表现，而哈雷的“泛美”可能正好在它俩中间，稍稍偏向越野。鉴于我越野骑行水平的原因，在非铺装路面我没敢选择“越野PLUS”模式，只是选择了越野模式。其实准确的说应该是没找到怎么开启那个顶级越野模式，后来才得知应该是在停车状态下才能切换。另外那块6.8英寸的TFT触控屏在骑行过程中也是没法完成触摸操作的，骑行模式的转换只能通过手把上的MODE按键完成，当然这也是出于安全的考虑。

在越野骑行中，因为长轴距的设定，“泛美”在通过各种复杂的颠簸路面时稳定性很好，只要调整好骑行重心，操控还是相对比较轻松的，当然这也和“泛美”原厂设定了专项阻尼有着一定的关系。总之如果你有一定的越野基础的话，它的越野表现绝对优于公路表现，这也是我在之前完全没想到的，也正是这一点，让我进一步喜欢上了“泛美”。还有一点对于它在越野路面良好的操控有着重要帮助，那就是它的车架结构。“泛美”没有采用传统的摩托框架架构，而是将这台1250cc排量的发动机和变速箱作为前车架的一部分。这样既减轻了整体重量，又可以使车身达到一种最佳的平衡表现，由此可见，哈雷可能不是简单的搞出一个新车型玩一玩，对于这类冒险车，他们的态度还是很认真的。

来说说我觉得不满意的地方吧，那就是手把上各个按键位置的设计。最突出的就是喇叭、转向灯开关的位置，这个可能是我们在骑行中使用最多的两个按键，但是位置都与我们接触的大多数摩托不大一样。我甚至在骑行的前两公里没找到转向灯开关，喇叭按键的位置更是不在视线方位之内，需要时间去熟悉。最不方便的按键是定速巡航开关的位置，我实在想不出来用什么手法可以在骑行中完成这个操作。

优点、槽点都说了，最后我想说的是，我们还是要从积极地可发展地角度去看待哈雷的PAN AMERICA泛美。我知道可能很多摩友会各种看不上它，认为它在同级别中与其它品牌相比不占优势，或者觉得哈雷就应该老老实实做它的美式巡航重机。但是，从这款车型我们应该可以看到，哈雷-戴维森想改变形象的态度，想向年轻化发展的决心。作为哈雷这位100多岁的“老人”，仍旧在不断尝试改变，这就是值得我们尊重的！

Specifications

哈雷-戴维森 泛美

PAN AMERICA™ 1250 SPECIAL

指导价：24.14万元

引擎：V2

排量：1250ml

最大功率：150 hp

最大扭矩：94

峰值转速：9500rpm

压缩比：13：1

制动系统（前/后）：

前双通风盘320mm/后通风盘280mm

减震行程（前/后）：190mm/190mm

轮圈尺寸（前/后）：19英寸/17英寸

轮胎型号：

米其林Scorcher Adventure/米其林Anakee Wild（选装）

漆面颜色: 亮黑; 铠甲灰; 胡杨绿; 巴哈橙/岩洗珍珠白双色

文、图/李元