【长城和宝马合资哪个好开】展望|自主协击，销量下降，股票费用自由化，合资品牌能坚持2022年吗？

文：理解次原创李德哲

【了解车制原创行业】2020年长城汽车董事长魏建军的“长城汽车能熬过明年吗？”出现了这句话。经常使品牌群体陷入沉思。时间来到2021年，情节似乎又有了新的逆转。受到芯片短缺等诸多不确定因素的影响，传统合资品牌显得更加“脆弱”。头部企业像南北大众、上汽通用一样，今年销量下降了两位数，而国产豪华车、奔驰宝马奥迪在下半年也没有过去的高光时刻。

现在看来，魏建军的这个问题应该留给合资品牌。

根据中国汽车工业协会公布的最新数据，今年1 ~ 11月自主品牌市长/市场份额已上升至44.1%。相反，德系日系边际车型的市长/市场份额进一步萎缩。合资品牌能坚持2022年吗？

有限生产能力测试企业“抗压能力”

从今年第二季度开始，包括南北丰田、大众、本田等在内的国内合资汽车企业陆续传出减产或停产的消息。根据今年第二季度大众汽车的生产计划，4月份ESP芯片短缺减少了2万辆，结果以10种芯片类资源影响了29种车型的生产。今年第二季度一汽-大众原计划生产约61万辆汽车，由于芯片不足，第二季度只能生产40万辆汽车，减产比例达到30%。

受芯片供应不足的影响，多家合资汽车企业今年减少了生产能力。

同样，受供应链影响的是丰田和本田这两个主要品牌的4家合资企业。本田今年8月初停止了东风本田在武汉的三家工厂的生产，这三家工厂都生产了本田在华热门型号3354 CR-V、思域等。另一方面，早期有芯片库存储备，但第一辆丰田和广汽丰田今年也受到了不同的影响，广汽丰田今年9月的产量同比暴跌了40%，直到11月份才缓慢恢复。(威廉莎士比亚、Northern Exposure(美国电视连续剧)、季节名言)一汽丰田的卡罗拉、亚龙等车型的出货量今年也有一定程度的下降。

市长/市场终端的反应相对突出。前面提到的本田CR-V在4月甚至一度在SUV销售排行榜上获得冠军。但是，进入今年下半年后，CR-V由于产能有限，市长/市场销量基本徘徊在第十位之外，SUV销量未能排在第一位。和CR-V一起还有豪华品牌的国产车型。宝马3系今年6月销量接近1.9万辆，但9月以来每月销量只有1万辆左右。奔驰C级销量在8月份也下降到了5000辆，奥迪A4L也很难在销售排行榜上找到踪迹。

网络传播丰田娜加价套餐

另外，受生产力影响的人气车型也不少。别克GL8今年下半年的升降周期基本在2个月以上，10月末上市的国产丰田战最高套装套餐费用达到7万韩元。

减缩配方反映了“生存问题”

显然，产能限制是今年合资品牌集体业绩不好的一大因素。但是就合资品牌本身而言，随着产品力开始走下坡路，自主品牌有了“乘坐的机会”。

由于多种因素，合资品牌减持现象仍然存在

对于合资品牌来说，与消费者最大的矛盾是新车的减员问题。特别是在今年芯片短缺、原材料成本上升的背景下，多个品牌的车型取消了智能驾驶辅助配置。例如，今年5月宝马方面宣布，5月出厂的3系(长车湾和标准车轴)、4系(双门跑车和敞篷车)、自动驾驶辅助系统Pro(包括交通堵塞辅助)功能将不再提供选择服，但该车型的指导价格没有调整。从6月开始生产

部分3系和5系车型高端音响、手机无线充电、WiFi热点、免费WiFi数据流量包在内的娱乐套装不支持选装。

宝马的老对手奔驰也同样在今年对新车进行了配置上的调整。新款奔驰S级将此前标配的车内空气调节组件调整为选装，S级的部分车型将MBUX高端后排娱乐系统主动式环境氛围灯调整为选装。不过相较于宝马来说，奔驰还算“厚道”，相应的新车售价也进行了下调。

由于产能减少，今年不少经销商还推出了原价回购的政策

当然，之前我国市场的日系和韩系品牌部分车型也曾在新车上对车身材料、底盘、悬挂、轮胎等配置进行减配，美其名曰“节约成本”，然而国内消费者对合资车企减配的“习以为常”才使得他们愈发明目张胆，直到一些合资品牌的车型在经历了中保研的测试后才让消费者如梦初醒。

随着自主品牌的崛起，也可以看到在相同的细分市场中，自主品牌的新车产品力已经逐渐处于上风。像长城的坦克300、比亚迪的王朝系列、吉利推出的星瑞和星越L、广汽传祺的影豹和第二代GS8等等，在今年收获的关注度和订单便可以印证这一点。SUV榜单的前三强牢牢地被自主品牌占据，而轿车市场合资品牌的经济型车型虽然从目前来看销量仍占据优势，但是更多的是沦为网约车产品。

国产品牌已经具备同合资品牌掰手腕的实力

这也给合资品牌在新的一年提出了新的课题，究竟什么样的产品才是消费者喜欢的好产品？如何才能满足消费者的需求？至少在传统的三大件以外，合资品牌想要赢回市场份额，还需要多倾听注重消费者对科技配置和舒适性等方面的诉求。

新能源市场竞争处于下风

今年是我国新能源汽车市场爆发式增长的一年，行业专家认为我国新能源市场已经由政策驱动转向市场驱动。如果说在传统燃油车市场合资品牌仍存在优势的话，那么在当下国内新能源市场合资品牌则完全处于劣势甚至可以说毫无还手之力。

宏光MINIEV成为国内新能源市场现象级产品

新能源中低端市场已经牢牢被国内车企掌控，在宏光MINIEV的带领下，自主品牌纷纷推出纯电动微型车，像奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔EV、上汽CLEVER等，而合资车企在国内这一细分市场却仍然处于空白。高端新能源车市场同样也不属于传统合资豪华品牌，在特斯拉和新势力企业的围剿下，宝马iX3、奔驰EQ系列和奥迪e-tron依然水土不服，月销量也仅仅维持在几百辆的水平。

不久前，理想汽车CEO李想在社交媒体发文表示，理想ONE在今年11月的销量比大众旗下途昂、途锐和纯电ID.6 X等中大型SUV加起来的销量还要高。虽然被网友认为“格局有点小”，但确是不争的事实。不光是在中大型SUV市场的溃败，在新能源市场大众今年在中国的成绩同样只能勉强算“及格”。大众ID系列今年截至11月的累计销量为5.3万辆，与年中预计的全年8万辆销售目标仍有一定差距。

李想靠实力“打脸”大众

对比其他合资品牌，大众在中国的电动化转型还算是相对较快，再看看大众的老对手丰田和本田。今年下半年才陆续放弃“油改电”，转向真正的新能源车型开发。尤其是丰田在今年12月一口气祭出16款全新纯电动车。只不过目前看来这些新车进入国内市场还是遥遥无期。

股比限制放开或成最后抓手

2022年开始，我国将取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。这意味着我国汽车行业将实现完全对外开放。而这或许也将成为合资品牌下一阶段发展的重要抓手。

从目前来看，明确变更股比的合资企业有华晨宝马、江淮大众（已经更名为“大众安徽”），还有达成新的合资合作项目的像吉利戴姆勒共同成立的智马达、长城与宝马合资合作的光束汽车、丰田和比亚迪的合作、奥迪与一汽新成立的新能源合资公司等等。

吉利与戴姆勒达成合作

也许有人会认为，外资股比开放，外方会抛弃中方独自发展，但实际上正如前面所提到的，仅靠传统三大件想在中国市场持续享受超额利润已经不现实，况且中国汽车市场发展已经不可同日而语，自主品牌已经开始挤压合资品牌份额。不久前东风主动退出东风悦达起亚更能有力地说明这一点，合资企业经营不善，而中方股东则更愿意把精力和资金投入到自主品牌的高端化。

因此，更重要的是合资品牌中的外方要更能洞察中国消费者的心理，做好产品的本土化研发。实际上合资品牌在之前也有成功的案例，像广汽本田基于本土化开发的凌派、在中国MPV市场称得上现象级产品却早已在美国停产的别克GL8、英朗，还有号称“德国原装进口”的大众朗逸等等，这些“中国特供”车型的成功无一例外都是源自对中国市场和消费者的理解。所以说，有意愿独资并不一定能做好独资，中国市场的高水平竞争既有利于自主品牌的成长，也有利于合资企业的转型。

“中国特供”已经成为合资品牌占领市场的一把利器

写在最后：

实际上，最近几年在中国市场解体的合资企业不在少数，像长安铃木、东风雷诺，再到一汽马自达和长安马自达的合并，以及最近的东风退出东风悦达起亚等等。乘联会秘书长崔东树表示，“合资车企享受中国汽车市场红利期已过，而2021年合资乘用车企业的表现总体也相对较差。一方面是新能源表现欠佳，另一方面是传统车市场的供给制约。”机构预测2022年中国车市总体销量将超过2700万辆，新能源汽车销量将有望达到500万辆。合资品牌能否在红海中守住份额，在蓝海中抓住机遇，也让我们拭目以待。