【特斯拉和宝马哪个更安全】特斯拉、威来、蒸汽、吉利、大众电动车的欧洲安全测试排名

欧洲NCAP对新车型进行了安全测试并进行了排名。下表是2021年的排名。只选择了国内销售的车型。Euro-NCAP的安全测试有四种：成人乘员保护、儿童乘员保护、弱道路用户(VRU)保护、安全辅助。前两项基本上可以与手动安全相同，后两项可以与活动安全相同。

来源：Euro-NCAP

以上测试成绩是除特斯拉外的2021年车型测试，测试规则在2020年发生了很大变化，特斯拉无法直接与其他车型成绩相比。人们普遍认为，美国IIHS的碰撞测试对汽车企业来说更难。最终，由于没有Euro-NCAP的首席副驾驶员的全面25%偏置碰撞测试和照明测试，欧洲NCAP也在2020年提高了测试难度。特斯拉model 3根据新的测试规则，成绩必然会下降。上述得分都是满分的百分比。

使用立体双目的斯巴鲁旗舰阿曼号是2021年欧洲新车安全测试冠军。特别是包括行人和骑自行车者AEB在内的弱势道路使用者中，有一部分人得分最高，占压倒性优势。继承沃尔沃技术的极性很小，2022年1 ~ 4月销量不到2万台，但安全方面非常优秀。价格低廉的日产逍客惊人地排名非常高，但包括行人和骑自行车者AEB在内的弱势道路用户中，有些分数不高，奔驰纯电动S级EQS持平，与廉价大众处于同一水平。领克01被动安全功能优秀，赶上顶级奔驰，主动安全一般。奥迪Q4一般可以说比售价差。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)威瑞ES8手动安全性能不好，可以主动安全。MARVEL R是名作返回欧洲的车型和电动车车型，售价为39990欧元，实际上是国内非凡的R，国内售价为21.98-23.98万人民币，远低于欧洲。但是无论是主动安全还是被动安全，都业绩不好。

被动安全的成人乘员保护分数由前碰撞(包括渐进可变形墙MPDB、全宽刚性墙FWRB、碰撞墙)、侧碰撞(包括侧移墙、侧柱碰撞和远程碰撞)和颈部扭伤测试确定，这些测试旨在评估车辆对成人司机和乘客的保护效果。将根据对快速安全结构和结构的措施的评估确定。从2020年开始，正面偏移的壁障变成了移动车的形式，车辆重量为1400 20公斤，与测试车相对速度为50 1公里/h的可变形移动墙侧面碰撞测试相似，偏置从之前的40%改为50%，相当于参与碰撞的面积增大。

儿童乘员保护评估涵盖正面和侧面碰撞试验中儿童约束系统提供的保护(几乎是安全带性能测试)的三个方面。车辆适应不同大小和设计的儿童约束装置的能力；还有使用儿童乘车安全措施的可能性。

弱势道路用户(VRU)保护分为两部分，一部分是评估行人和骑自行车者头部、骨盆、大腿和小腿的潜在受伤风险，另一部分是自动紧急制动或旋转，也就是大家最关注的AEB。这里AEB只供行人和骑自行车的人使用。自2020年以来增加了自动节能设计，目前只有少数车辆具备此功能。

来源：Euro-NCAP

2020年的规则大幅增加了AEB领域的分数，表明了对AEB的重视。还增加了落后的AEB。

安全支持有四种：车辆的AEB、驾驶员和乘客状态监测(不仅包括DMS，还包括安全带提醒)、速度辅助系统：速度限制识别和速度控制、车道辅助系统、LDW或LKA。

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数据来源：Euro-NCAP

2020年新规则，不再测试低速AEB。增加了驾驶员状态检测。增加了十字路口转弯情况下的AEB测试，难度增加不少。

欧洲NCAP得分分五档，分别以颜色标明。

我们来看领克丢分丢在哪里。

图片来源：Euro-NCAP

图片来源：Euro-NCAP

领克01的AEB使用下限是时速7公里，倒车行人AEB功能没有，车辆转向行车穿越路口的最低AEB（时速10公里）未能实现。即使是主动安全第一名的斯巴鲁傲虎也没有倒车行人AEB功能。这个功能没有很正常。除此之外，所有的主动安全，斯巴鲁傲虎得分都是GOOD。

图片来源：Euro-NCAP

车辆AEB时，转弯状态下AEB也未能成功，被扣分。

图片来源：Euro-NCAP

极星2使用Veoneer的第四代单目视觉系统，水平FOV为100°，一般单目视觉水平FOV是45°，像素数为170万像素，传统单目一般是130万像素，宽视角和高像素让极星2的主动安全非常优秀。与斯巴鲁傲虎相比只在骑车者横穿项目上得分差。顺便说一句，这套系统国产比亚迪汉混动上也在使用。

图片来源：Euro-NCAP

上图是极星2的AEB测试。

图片来源：Euro-NCAP

逍客的主动安全得分和斯巴鲁傲虎完全一致，是业内最高水平，令人惊叹的超高性价比，同时还是唯二配备倒车AEB的车型，不过嘛，测试时倒车AEB无效。在VRU的被动安全方面，得分较低。大幅度拉低了VRU得分。

奔驰EQS似乎是推出时间仓促，主动安全没有调试好，奔驰立体双目足以和斯巴鲁立体双目比美。

图片来源：Euro-NCAP

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奔驰配备了倒车AEB功能，且测试表现良好，但车辆转向行人AEB测试一般。

图片来源：Euro-NCAP

车辆转向时的车对车AEB表现也是一般。

图片来源：Euro-NCAP

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大众ID.4/ ID.5和领克01一样，车辆转向行车穿越路口的最低AEB（时速10公里）未能实现。

图片来源：Euro-NCAP

针对骑车者的AEB表现一般。

图片来源：Euro-NCAP

车辆转向时的车对车AEB表现也是一般。不过大众ID.4的VRU被动安全表现优秀。

图片来源：Euro-NCAP

宝马主动安全和斯巴鲁傲虎一样，但是在VRU的被动安全，特别是骨盆（Pelvis）碰撞方面是零分，导致其VRU部分得分大幅下滑。

图片来源：Euro-NCAP

图片来源：Euro-NCAP

针对骑行者AEB表现一般。

图片来源：Euro-NCAP

转向时车对车的AEB表现一般。

图片来源：Euro-NCAP

图片来源：Euro-NCAP

车辆转向时，针对行人的AEB 表现糟糕。

图片来源：Euro-NCAP

针对骑行者的AEB表现一般或不佳。

图片来源：Euro-NCAP

转向时车对车的AEB表现一般。

图片来源：Euro-NCAP

图片来源：Euro-NCAP

名爵Marvel R在车辆转向时针对行人的AEB表现糟糕，小孩的“鬼探头”表现一般。

图片来源：Euro-NCAP

针对骑行者的AEB表现糟糕。

图片来源：Euro-NCAP

转向时车对车的AEB表现一般。

图片来源：Euro-NCAP

车对车的AEB表现都一般。

总结一下，转向时的AEB比较难做，可能是因为视觉系统水平FOV太窄导致的，所以目前单目视觉系统发展方向是宽FOV，同时为了保证有效距离，像素也要增加。再有就是高速下需要运算系统算力要足够，算力不仅关联主SoC芯片，还与整个系统有关系，特别是存储系统。同样的主SoC芯片，差异一样会比较大。最后，NCAP这些测试都是比较容易通过的。实际道路环境远比测试环境要难上百倍都不止。

图片来源：Euro-NCAP

上表是欧洲NCAP的测试速度范围，我们可以看到自车的速度一般在10-60km/h之间，有时会更窄，在25-60km/h之间，骑车者的速度是10-20km/h之间，实际道路情况可不会如此简单轻松。

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