【壁虎贴宝马哪个】techno，不是所有的“蜥蜴”都是“Quattro”

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很多朋友应该记得，过去几年满大街的车身上流行着一只小蜥蜴。事实上，很多人根本不知道这意味着什么，只是跟风。那这只蜥蜴到底意味着什么？谁引领了这一趋势？

其实很简单。这只蜥蜴是奥迪的手腕人——quattro四轮驱动标志。早期奥迪将该壁虎粘贴在装有quattro 4驱动器系统的车型上，展示了性能，随后风靡全国。

但是后来，这种蜥蜴的意思发生了变化，很多人贴上了“蜥蜴”谐音“庇护”、“避难所”、“避难所”、“笔服”、“蜥蜴”借用吉利，就像有人在新车上绑上红线，要护身符一样。

好了，废话说了很多，进入正题吧。奥迪的quattro在四驱业肯定很有名。登上奥迪A6雪坡的广告不仅给很多人留下了深刻印象，还极大地引起了quattro 4驱动器系统的名声。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)那么quattro为什么这么厉害，前世今生的现状如何，我们一起了解一下。

当时间回到1977年冬天的时候，奥迪的工程师们在冰雪中对车辆进行了冬季测试，时任奥迪技术公司的费迪南德皮耶希(费迪南保时捷的孙子，大众帝国的创始人)发现，与200马力的奥迪100相比，75马力的大众伊尔蒂斯在冰雪路上取得了更好的成绩。

这给了他灵感，如果把四轮驱动系统安装在轿车上，那岂不是老虎一样的吗？

第一代quattro(1980)

光说就做，经过几年的努力，奥迪伟大的工程师们成功地将4驱动器系统安装到了轿车上。这款以奥迪80底盘为基础的双门轿车，取名奥迪Quattro，是世界上第一款成为四驱动器系统的轿车，成为当年日内瓦车展上最耀眼的明星。(威廉莎士比亚，美国作家)。

轿车空间有限，不能容纳巨大的变形金刚，但不能超过奥迪工程师。他们在变速器背面大开差速器，采用空心传动轴，只占用了一个传动轴空间，可以实现不同的传动方向。这种设计大大减少了四驱动器系统的体积。

另外，奥迪还故意布置了中央车速锁和后续速锁，甚至布置了两个锁，很多自称强硬派的越野车都没有得到这么好的待遇。

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这套四驱系统令奥迪Quattro在赛场中所向披靡，也让quattro四驱系统一炮而红。这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro四驱系统。

不过第一代quattro系统在民用市场并没有得到太广泛的应用，原因是需要手动操作差速锁，这对于普通人来说太麻烦了。

第二代quattro（1986）

既然嫌麻烦，那就让操作傻瓜化吧。于是奥迪在第二代quattro中改用了托森（Torsen）A型差速器，这也拉开了托森差速器与quattro之间20多年的爱情长跑序幕。

托森A型差速器利用蜗轮蜗杆传动的机械自锁特性，在需要时能够自动实现锁止，避免打滑。没有任何电子设备介入的纯机械式结构，让托森差速器具有很快的响应速度和非常高的可靠性。

在正常情况下，第二代quattro将动力平分至前后轴，当某个车轮出现打滑时，可将最多75%的动力传递至附着力好的车轴。

第三代quattro（1988）

1988年，奥迪推出V8（A8前身）车型，正式进军大型豪华车市场。与奔驰S级、宝马7系相比，它算是十足的后来者，因此必须要有独门绝技才能安身立命，quattro便是不二的选择。

不过二代quattro只能匹配纵置发动机和手动变速箱，因此为了配合V8的自动挡，奥迪使用行星齿轮替代了之前的中央差速器，而前轴与第二代quattro相同，采用开放式差速器。并且这款V8在后轴使用了托森差速器。

这套系统被认为是第三代quattro，但比较戏剧性的是，它仅仅装配在V8这一款车型上，而当时的其他车型还继续使用第二代quattro。即便如此，第三代quattro的作用还是毋庸置疑的，因为它标志着quattro四驱系统首次进入了全自动控制时代。

第四代quattro（1994）

第四代quattro四驱系统改用了平行齿轮结构的托森B型差速器，它可以完全与自动挡车型匹配。并且奥迪首次为前后轴的开放式差速器配备了电子差速锁，取代了之前的手动锁止装置，使quattro在自动化程度上更进一步。

第五代quattro（1997）

在第五代quattro中，托森A型差速器又回来了。虽然看似和二代quattro相同，但经过优化以后，能够直接与自动变速箱匹配，同时还具有更出色的扭矩分配和锁止性能。

第五代quattro与ESC电子牵引力控制系统配合更默契，使配备quattro的车型拥有了更高的主动安全性。

第六代quattro（2005）

第五代到第六代quattro之间的间隔相对较长，不过这么长时间的等待是值得的，因为这一代quattro堪称最成功的一代。奥迪Q系列的开山之作—Q7是第一款配备第六代quattro的车型。之后凡是奥迪的四驱车型，均配备这一代quattro四驱系统，直至第七代问世。

第六代quattro使用了全新的托森C型差速器，最大的特点在于集成了一个行星齿轮组，结构更加精巧，自动锁止也更加迅速。并且动力分配也有变化。

之前在正常状态下都是前后轴平分，而这一代的前后轴扭矩分配为40：60，使车辆能够表现出一些后驱车的特性。并且在特殊情况下，前轮可以分配到15%～65%的动力，后轮可分配到85%～35%的动力。

第七代quattro

到了第七代，quattro与托森差速器长达20几年的爱情长跑也划上了句号，因为quattro移情别恋了，爱上了冠状齿轮中央差速器。

相比托森差速器，冠状齿轮体积更紧凑，重量更轻，同时有着更高的动力分配比。正常状态下，七代quattro的前后轴扭矩配比为40：60，这与上一代相同。当前轮附着力降低时，会将最多85%的扭矩传递至后轴。当后轮附着力降低时，会将最多70%的扭矩传递至前轴。

此时有些忠于情怀的朋友会发出质疑，没有托森差速器的quattro还能叫quattro吗?当然是了。面对更新列好的技术，我们没有必要固守传统，好用才是硬道理。况且奥迪的quattro代表的是一整套四驱系统，包括电控部件、前后轴差速器、差速锁等等，而不仅仅只有托森。

时光飞逝，奥迪quattro已历经七代发展，走过了30多载的光辉岁月，为全球数百万消费带来了独特的驾驶感受。而未来它将如何延续自己的神话，让我们共同期待吧。