【宝马125和325哪个快】宝马325 Li性能测试：最终变成了自己讨厌的样子。

摘要：奢华舒适地占领高地，通过运动操作守住底线

宝马3系诞生以来一直是同级别的运动标杆。E46首次国产后，F35从国内到代购，宝马3系的操作在媒体和消费者中口碑传播，甚至在车迷心中，宝马3系已经与“运动”划上了等号。现在F字3系发布已经6年了，我们终于迎来了代号G字杜的新一代3系。

在“车身尺寸变宽”、“延长中国特色海湾”、“取消海外倒车防杠杆”等一系列标签下，新宝马3系的活跃能成为平等运动的名字吗？换句话说，那仍然是Bimmer期待的三界吗？

新一代宝马3系仍然搭载B48系列2.0T发动机，与之匹配的仍然是蔡某8AT变速箱。只是发动机代号从B48B20C改为B48B20B，发动机扭矩也比以前的型号上升了30Nm。

事实上，代号更改的背后包括集成气缸盖、喷射压力、变速器逻辑优化等升级。换句话说，新宝马3系的发动机看起来变化不大，但肯定会比旧型号有更好的燃料经济性。动力表现怎么样？请往下看。

加速刹车测试：绝对加速能力变化不大

这款2.0T 8AT的动力总成上一代F35的宝马3系，我认为可以用“线性”这个词来形容。在加速器的任何阶段，上一代F35都能及时积极应对。到了新G28的宝马3系，就能明显感觉到超团加速器有些“负面”。踩的话，“懒区”存在，通过“懒区”的话，是涡轮介入的清爽区。这时动力可以有一个短的引爆器。

直接从加速器开始，新的宝马3系没有明显的燃烧迹象。我们测试的车型使用的是19英寸轮胎，前225后255的鸳鸯规格组合，宽后轮胎提供了很好的抓地力，所以依靠这个数据看不到的发动机想突破抓地力还是有点困难的。(大卫亚设)。

(华晨宝马325 LI 0-100公里/h加速成绩：8.41s)

观察加速度图后，可以发现G值变化的曲线与我们的实际动力经验相同。前期有“懒惰区”，如果0.5S后动力爆发，涡轮介入，将提供超过0.6G的G值。然后整个加速过程的动力紧密，不会出现动力中断感。但是，另外，除了前面中间部分的力外，必须说明后段加速比较平稳。

最终，我们创造的100公里加速成绩为8.41s，对于主力运动的B级车来说并不快。当然，这个动力版本是主要销售版本，符合大多数消费者的家庭需求。说太慢，宝马以后可能会选择动力更强的330版本。

请再次参考我们测试的F35宝马320Li。在同一个地方，测试成绩为9.0s。考虑到天气的差异，涡轮发动机受到了影响

的原因（老款测试天气更炎热），所以可以认为其实新旧车型的绝对加速能力相差并不算大，差异更多是由于变速箱逻辑进行了调整，动力输出的方式不同，从而导致驾驶员的主观感受不同。

就如前面测试表格所示，测试车型搭载注重抓地力的泰然者系列轮胎，加上较为宽大的尺寸，都为刹车的优异成绩打下了基础。同时，在刹车过程中，无论是制动力分配的线性程度、ABS介入的及时性，甚至是毫无“弹脚”的刹车脚感，都非常让人满意，符合宝马这个以操控、运动见长的品牌调性与水准。

（华晨宝马 325Li 100—0km/h制动成绩 ：36.98m）

最终我们做出的百公里制动成绩为36.98m，这个成绩放在中型车上，也是处于优秀的水平。要指出的一点是，全新宝马3系在紧急制动的情况下，底盘悬挂比起老款要柔软许多，悬挂支持显得不如老款来得充分。

油耗测试:省得一比

相信大家只要看到这个油耗数据，就能知道全新宝马3系的燃油经济性进步之大。特别是市区油耗成绩，我们曾经测试的上一代宝马3系，同样开启ECO PRO模式，在平均时速同样为23km/h的情况下，做出的实算市区油耗为11.4L/100km，而一直以燃油经济性著称的奥迪A4L也仅仅做到10.4L/100km，而全新宝马3系则为8.5L/100km。

市区驾驶不同于高速巡航，要省油，降低转速不如合理地增加发动机“熄火”时间。而全新宝马3系在市区能做到比同级车型更省，背后离不开动力总成的进化与改善。

在开启ECO PRO模式下，宝马3系会经常进入滑行模式（无论是低速还是高速），所以发动机经常处于偷懒状态；除此之外，宝马3系在滑行过程中制动，还会进行动能回收（动能回收只会给蓄电池充电）。虽然上一代3系也拥有同样的“滑行”功能，但同样的“条件”却得出不同的成绩，背后里面都是看不见的升级与变化。值得一提的是，这一代的宝马3系终于换上了电子手刹，所以市区终于可以自动驻车，再配合上动作更安静的自动启停，在市区跟停路况驾驶，会比起老款轻松许多。

从市区测试也可以看到，无论是滑行模式，还是动能回收提高蓄电池电量，再到更加轻柔、持久的自动启停，宝马3系的确在提高燃油经济性的同时，依旧把驾驶的舒适性放在首位。

前面加速测试所说的，全新宝马3系的油门响应不如老款“线性”，油门前段存在一个“慵懒区”，而这个区间刚好可以满足平顺地在市区跟车游走，但是一跨过这个区间就会进入涡轮介入的小爆发期，需要用户去预判动力输出，刚开始接触的时候需要习惯一下。

只不过平顺也是相对的，必须指出这套采埃孚8AT变速箱在起步初段会有轻微的顿挫感，当你完成加速动作松开油门进行滑行的时候，又会出现轻微的拉扯感。在几天相处下来，对于变速箱的多余动作可以用“起步顿挫是普遍的，松油拉扯是偶发的，所有动作力度是轻柔的”这句话来总结。

换而言之，这个变速箱其实并不如网上所说的如此顿挫，只是和老款F35相比，的确是显得不够丝滑。

既然说到驾驶体验，那就不得不说一下全新宝马3系的转向，跟上一代相比，“丁字裤”的确是变得更加粗壮了，转向指向性依旧精准，但转向手感就变得“黏黏糊糊”，电子味更浓了。而且转向手感在获取路面信息方面，也刻意做出了过滤，驾驶员能感受到的信息更为简洁。

我们必须承认这样的转向手感更多是在为轻松舒适做让步，对于操控来说并不算上佳。当然啦，宝马还是宝马，即使全新三系这种风格的转向，跟对手比起“运动性”依旧是不落下风的。这样的调校风格其实意向很清晰——我就算往舒适妥协，但操控底线还是有的。

底盘质感方面，全新宝马3系这次完全是向老大哥5系学习，整个底盘的NVH，都得到了百分之八十的精髓。为什么说是百分之八十，是因为全新宝马3系对于路面信息的过滤还未达到宝马5系那种海纳百川的宽容度。

就比如过一个较大的沟坎，宝马5系会用声音告诉你“咦，我刚才过了个坎哦”；而宝马3系则不单要用声音提醒，还要轻拍你的屁股“喂，我过了这么大的坎哦，厉害吧？”而曾经的F35，在用高几个分贝的声音告诉你“我刚才过了三又四分之二个井盖。”的同时还在不断地抚摸你的屁股。所以，喜欢路感的消费者可能要失望，因为新3系的底盘完全是舒适取向的。

只是舒适意味着操控性下降，尽管全新宝马3系的长轴在激烈驾驶下，已经不会像老款长轴一样感觉到拖着“尾巴”在走，但是在过弯侧倾上抑制得不如上一代好，底盘悬挂前段也更软。在新一代上，宝马已经下定决心要站队中国人最青睐的“舒适派”了。

而全新宝马3系的高速油耗，提升幅度并不如市区那么大。主要是在不加入48V轻混等一系列的辅助工具的情况下，只是靠全新的配件和优化变速箱逻辑，的确对高速巡航的燃油经济性作用有限。好在这台B48系列发动机本来在燃油经济性上已经做得足够优秀，曾经的成绩（7.2L/100km）也算同级优良，现在锦上添花（5.2L/100km）也是不错的。

噪音测试:胎噪依旧是主要来源

以往的宝马3系，噪音一直为车主所诟病，特别是招牌防爆胎在高速行驶中带来的巨大胎噪，经常让后排乘客无法忍受。而这一代的宝马3系，从官方资料上可以看，诸如热声仓技术、降噪静音玻璃、A柱填充隔音泡沫材料及一体成型隔音板等都是藏在看不见的地方。在前面这些“隔音”能手的帮助下，全新宝马3系甚至直接把发动机盖的隔音棉都去掉了，可见有多自信。

至于得出实际测试结果后，发现的确有不错的进步。单看到低速区间，宝马3系甚至比以NVH著称的奥迪A4L拥有更好的成绩，这很大程度上是因为环境隔音的改善。看来官方所说的一系列隔音材料加成，的确是有疗效的。

若果再比较下老款宝马3系，无论是哪个速度区间段，整体的隔音水准都是有提升的。只是物理结构特性依旧是存在的，受制于防爆胎，行驶速度越快，隔音水准的差距也会越来越小。换句话说，即使全新宝马3系，整体隔音水准有提升，但是高速行驶下的胎噪依旧是主要的噪音来源。想要更好的NVH？那边的米胖子3ST在向你招手呢。

总结：宝马3系终究变成自己曾经讨厌的样子

全新宝马3系是基于“CLAR平台”打造而来，这个至上而下的平台，在7系上开始使用，在5系之后大规模投放，所以“师从名门”的它给予了3系极大的提升。在该平台下诞生的宝马3系，的确丢失了以往的野性，变得更加文明、科技。但这不就是大势所趋么？

对于Bimmer来说，这一代的宝马3系或许未达到他们期待中的样子；但这一代宝马3系已经成长为广大中国消费者最喜欢的模样。