【铃木和宝马跑车哪个好】与英俊的财富宝马和网红的本田相比，铃木就像勤劳的黄牛。

铃木的V-Strom诞生于2002年，至今已进入第16个年头，全球销售累计销量已达到25万台。2018年款V-Strom 1000XT，如果不是版画的数字，很可能会把这款1037cc空中升级冒险车和650版本混为一谈，他们的外形太相似了。这辆测试车的颜色被称为“冠军黄”，铃木90年代初向达喀尔赛车致敬，本田比对的红蓝也同样向自己的达喀尔诺比对致敬。

V-Strom的更新速度真的很慢。2018款也可以说是小变化。添加了运动型超大型铝手柄、坚固的无管条幅轮毂套装、更新的ABS、防风玻璃等。新型博士5轴IMU系统(惯性测量系统)，计算机通过每秒50次速度检测分析摩托车的惯性数据，并将其提供给回制动系统，以调整制动力、前后制动分配、ABS介入强度等，这是俗称“曲线ABS”的“曲线ABS”，由铃木主持的超级跑车GSX-GSX匹配牵引力和制动力强度对湿滑道路和土路都非常有效。

铃木还指出，这是联合制动系统，不是联动系统。这样，司机可以手动独立控制前后刹车，直到防抱死系统启动或系统检测到需要调整后轮的制动力为止。

但是，在非路面上，必须接受ABS系统的干扰。因为V-Strom 1000XT不支持关闭后轮ABS。因此，虽然不能做制动掉尾巴的动作，但配备了三级牵引力控制(高/低/关)调节系统，可以在不使用时进行滑翔特技。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)对于TC1来说，低速大加速器前轮可以浮起来，但达到一个高度后，系统会介入，恢复车身的正常姿势，使后轮在弯道上的小滑胎能够转向。TC2更敏感，如果有抬头的迹象，立即介入。最好在湿滑的道路上使用TC2模式。TC1可用于越野和路面上的迎风，加快了安全的翘曲。

铃木的数据显示，4冲程、1，037cc水冷90度V型双缸发动机与上一年型号保持了相同的99.23马力和101牛米扭矩，但现在达到了EURO4排放规格，正在全面重新设计排气系统，目前在中间管道中包括双催化剂和轻型消音器。发动后，V-Strom 1000操作和排气声非常小。如果不仔细听，很少认为车还没有启动。发动机运转的振动也很轻微。对于v2发动机来说，这种运行安静的表现很少见。Suzuki的V2工艺确实很棒。

作为探险车，V-Strom 1000的车一定优越，850毫米的座位高，身高180的司机正适合坐。乘胜胜势是一个非常正直舒适的乘坐三角，由于2018年款V-Strom1000增加了接近5厘米的防风高度，防风玻璃承担了大部分碰撞作用，高速乘胜时司机的身体几乎感受不到风压。另外，风景可以应用3级高度和3级倾斜角度，根据不同的道路情况进行调整。

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全新V-Strom1000的离合器轻得惊人，标配的液压离合器真的能减少劳累感，还标配了一项对新手更为友好的技术Low RPM Assist(低转辅助系统)，说白了就是起步补油系统，避免车子熄火的尴尬，对于新手经常在市区走走停停很有帮助，老鸟不要不屑一顾，这个功能在越野时也是很有用的。

另外一个懒人和新手都喜爱的地方就是，这部V-Strom1000的三档的齿比适应性非常强，起步后时速二三十公里，发动机转速在2000左右就可以挂三档了，然后直接可以拉到时速120公里，不管在城市还是在跑山，挂上三档就可以当踏板车骑了。

起步以后变比650本更沉重的车身完全感觉不到了，完全没有骑公升级冒险车的那种恐惧感。档位的齿比配置得非常好，换档时顺畅且绵密，搭配的滑动离合器这套系统在退档时能大幅降低档位差的顿挫感，更可以防止车轮抱死产生危险。

2018 V-Strom1000配备了Kayaba的倒立前叉、全段可调。后避震预载可调。悬挂为舒适取向，怎么调都调不出硬邦邦的效果，毕竟这是一台探险车，长途旅行的舒适度，非铺装路面的吸收大震动才是悬挂的首要任务。

V2引擎可以让车身的前后比重能更为平均，并且比并列多缸发动机更加窄，左右重心更加剧中，这样一来弯中更加稳定，倾角又大，可以作非常深的压弯角度。铃木说 V-Strom是运动型探险车真的不为过。

V-Strom 1000的刹车也是一大亮点，顶尖的Tokico四活塞辐射卡钳，搭配310mm双碟，制动力十分强悍，但没有欧洲车那种神经质，一句话总结就是刹车有力又舒服。

竞争对手中，中宝马属于品牌漂亮的标杆高帅富，本田非双属于实力网红，KTM则是狂野不羁的象征，而铃木V-Strom 1000XT给人的印象就是踏实，配置高实力强又好骑，再加上铃木超高的可靠性，可谓骑士忠实的好伙伴。（ADVpulse，MotoCity）