【新宝骏rm5怎么安装皮带】新宝骏RM-5评价：没有MPV那么灵活

半年前我尝试了新宝骏RS-5，与过去的老宝骏产品相比，晋升相当明显。不到半年的时间里，申宝俊先后推出了两款产品，在这么短的时间里接连发布了新车，企业的研发amp对d匹配能力、平台化能力进行了很大的考验。这次获得了RM-5塔车辆，体验了动态性能。(威廉莎士比亚，美国作家)。

市中心行驶的感觉，首先从动力上来说，RM-5仍然使用宝骏RS-5的那支动力枪1.5T CVT，与对风阻、重量和动力要求更高的SUV相比，显然重量更轻、更适合顺利的MPV。第一，更轻的重量带来的绝对加速力提高，100公里加速室侧9.8S，目前在100公里加速动辄8S的可用性车领域已经踢了几条街，但个人认为对于家庭来说已经足够了。

实际驾驶中，在30kph之前，液力变矩器没有锁定，因此有增扭作用，这一段的加速感很强。如果以一定速度行驶到30~60kph速度区间，为了保证燃料消耗，转速会非常低，只有大约1300转。这时候踩油门，10%以上的油门很容易触发CVT传动比的变化，将发动机转速拉到2000转，避免增压发动机的非增压区间。这种动力向前挤压。

至于底盘在市区行驶时的性能，首先能感受到的是掉头半径不大，两条半车道完全可以完成。这是市内非常重要的能力3354车辆的掉头半径太大，占据了更多的车道。这是市内交通事故经常发生的原因之一。在市内几种常见的道路情况下，通过接缝路面非常凉爽。与很多MPV追求只留下声音，没有体感地过滤不同，RM-5不追求如此极度的柔软。像减速带这样的巨大冲击，随着速度的不同，会有不同的感觉。在20kph速度下，车身控制更好，车头上升下沉幅度不大，没有不必要的晃动。40kph通过后，车辆的冲击柔软度看起来有点不足，冲击宽度衰减不足会影响舒适度。以60kph的速度打开触发减震器的阀门，此时冲击传递的宽度比40kph小得多，舒适度更好。

制动部分是RM-5的亮点，制动行程介于德系紧绷和日系柔软之间，即制动行程适中。刹车踏板力和制动力的输出匹配是非常线性的。在市内调整经济洞调整和车距、中等制动刹车也很容易找到你需要的制动力。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，制动力，制动力，制动力，制动力，制动力，制动力，制动力，制动力)。

作为MPV，当然要负责家庭周末郊游的问题。RM-5得益于跨界造型，底盘通过性还算不错，城市的普通道路牙齿完全可以应付，野餐的普通烂路刮地板风险不高。从走烂路的舒适度来看，路面起伏对车身的影响较小，车身控制稳定，不会让晕车人士感到不舒服。第二次冲击的感觉和市区差不多，冲击的衰减非常凉爽，不会形成冲击重叠。冲击本身在前排比较舒服，中间排属于保修

护感有余柔和感不足，每个冲击的波峰都被削弱，只是削弱的幅度还不能让冲击变成一个圆滑平顺的波形，反馈到乘员的感受上就是有足够的信心以较快的速度通过，但是屁股仍然会有明显的冲击感受。

在盘山公路上，这台RM-5的表现足够让我惊喜，转向响应灵敏准确，中间虚位不大，且中位到非中位的响应过度线性，2.8圈的方向盘在大多数时候只需要180度就足够过弯，不需要频繁换手揉轮，侧倾支撑充足，车辆的侧倾幅度较小，且回复速度快，不存在多余摇晃。

在国产MPV中，RM-5的操控感受个人认为能称得上是佼佼者。

长途高速休旅场景作为MPV出现的初衷，先说RM-5在高速上基础性能，车身依旧不晃，直行稳定性不用担心，转向的响应依旧可控，对付高速这些半径在1000M的大弯游刃有余，缺点就是这个不规则的前脸造型带来了乱流，A柱附近能听到不平顺的气流产生的咻咻声，对于驾驶者不太友好。

配置方面，RM-5匹配了0-130kph全速度段的ACC以及TJA+LKA组成的0-150kph速度段的横向控制，我认为这套ADAS系统发挥主要作用的工况就是在高速，即60~120kph速度段，毕竟在城市路段下，过于复杂的路口对于普通驾驶员都不是那么容易应付，现阶段的ADAS还不足够让你放心把市区通勤交给他。

实际表现上，ACC系统对于本车道前方目标及相邻车道车辆的识别都极少出现错漏，只有一次，在将要超越相邻车道车辆时，相邻车道车辆突然变道，这时候识别慢了半拍，直接跳过了ACC触发了紧急制动。而这种类似于加塞的工况也是目前大部分ADAS系统识别的难题，所以在使用ACC时候需要在遇到此类工况时候注意一下，避免不必要的擦碰发生。

ACC的速度控制上没有什么毛病，从0加速至120kph各速度段加速度值都很符合我的预期，我曾经试过自己踩油门加速对比ACC加速的加速度，重合度很高。不过比较可惜的S模式和ECO模式下的ACC加速没有额外调整一版，还是保持和D模式一样，没有覆盖更多驾驶员的需求，当然也是为了节省研发成本和周期。ACC减速时，制动力由ESP系统提供，博世自家的ADAS匹配其ESP系统，还是非常成熟，制动力输出响应较快，减速过程平稳，制动力几乎不存在波动。

车道保持系统在高速上过弯非常稳定，其在弯道的轨迹线超越了大部分驾驶员的水平，偏离量几乎在肉眼察觉不到的范围。不过奇怪的是在直线上，车辆的轨迹反而变得有些蛇形，车辆在受到横风或是路面颠簸的扰动之后，都会偏离中心，左右蛇形几下之后才能稳定下来。

场地体验，一般MPV我都不会做操控的体验，但是RM-5在前面市区和山路驾驶给我留下了不错的印象，所以我找到了一块空地，想看看其极限情况下RM-5的表现是不是还如之前的驾驶感受那么惊艳。

首先是18M的标准桩距的绕桩，车头的指向性很明确，配合上比较强的随角度变化方向盘回正力，你可以明确的感觉到中位的存在，转向的响应和方向盘力感非常匹配，驾驶员能清晰的感受到方向的角度。车辆的侧倾即使在极限情况下依旧幅度不大，安全感十足，侧倾的速率合适，既不会过快倾倒带来不安全感，也不会过阻尼导致车辆的运动跟不上转向的节奏。极限下抓地力情况在MPV中依旧算出众了，轮胎有很宽泛的抓地极限维持段，而即使超过极限抓地力也不会突然急速下降，可控性很强，允许驾驶者不断的去试探极限又不易失控。我个人尝试的绕桩匀速大概能到65km/h~70km/h之间，这在MPV中表现足够优秀了。定圆情况下，车辆的不足度偏中性，这在MPV中是非常少见的——多数MPV都会调得非常推头，牺牲驾驶乐趣。

这台车操控层面我不太喜欢的部分是ESP的表现，一旦触发ESP会将车辆以很大的制动力制动，让车辆刹至很低的速度，完全破坏了当前的车辆动态只为了降速，但其实这种粗暴的ESP在纯商务MPV中也无可厚非。

整体来说，RM-5是一台很家用取向的MPV，在舒适的同时照顾了很多城市路况和山路对于底盘操控的需求。这是我很喜欢的部分，让这台MPV多了一些乐趣。其余动态性能方面也比较均衡，没有明显的短板，足够作为一台称职的家用车，在10万这个区间，也有足够竞争力。

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评测新宝骏RM-5（静态篇）：它有了极致的细节｜独立试驾

文｜莫逸龙

图｜莫逸龙