【混动宝马和吉利哪个好点】其他种类的混动车，开车的话感觉怎么样？

本周高强度试驾试驾了几辆新能源车后，从我的试驾经验中已经收集到了几乎所有形式的混合动力车型，由此我认为我终于有资格详细谈谈各种类型混合动力车型的驾驶感受。(大卫亚设)。

众所周知，混合动力的优点是把油车和电车的优点结合起来。这就是为什么很多消费者选择混合模式。当然，我认为，无论是为了节省年费，还是为了顺诚，还是为了获得绿卡，各种类型混合动力车型的驾驶感受都是非常必要的，这也有助于区分更适合你的混合动力车型。

理论上，我们一般将混合动力车型分为订婚和中魂强混合，这种区分方法根据马达和燃料机的参与度比例进行区分(微型混合马达不超过20%，中魂为20%-30%，中魂为30%-50%)。但是事实上，这个分类不直观，太广泛，更直观的方法是根据驱动系统的电机位置来区分的。相信大家对这个概念有了一定的了解后，可以更加理性地选择适合自己的车型。

1.P0结构

P0结构一般是我们所说的“弱混合”，电机(BSG)放置在普通燃油车发电机的位置，与皮带和发动机曲轴相连，可以帮助车辆更平稳的启动停止、动能回收和加速辅助。主流电机驱动电压为48V(即我们经常听到的48V系统)、24V(马)

P0这种形式最大的优点是成本优势。主机厂可以更换现有发动机作为发电机模块，轻松升级为弱混合，但缺点是皮带传动效率低，不能支持大功率电机，也不能纯电动行驶。可以说是比较简单的转换产品。

P0混合车型驾驶感受： (代表车型：别克、凯迪拉克全系2.0T车型)

P0混动型车型已经很常见了。在过去的两年里，通用汽车将自己的2.0T LSY发动机几乎全部升级为配备48V电机的车型。简单来说，大多数配备P0电机的车型的驾驶体验与普通燃油车几乎没有差别。除了启动稍微平滑外，几乎可以忽略这个系统的存在。所谓加速辅助和动能回收的拖曳感几乎没有感觉，省油效果也非常有限。总之，这种车型是车企对降低积分政策的妥协，与消费者的关系不大。

2.P1结构

P1结构中使用的马达称为ISG马达(磁盘集成启动/发电马达)，这种形式的混动车型用超薄磁盘马达取代飞轮，用发动机曲轴充当马达的转子。和P0一样，可以实现发电、更平滑的启动停止、动能回收、加速辅助等，由曲轴的初始速度驱动，因此在加速辅助时比皮带传动的BSG电机更快，动能回收效率也更高。另外，这种混淆形式也不挑变速箱，可以搭配AT、DCT、甚至MT变速箱。

但是缺点也很明显。这种马达必须卡在飞轮的位置上，所以必须严密。因此，制造难度和成本增加，所以大多数汽车企业选择P0方案，而不是P1方案。另外，直接与发动机连接，单独工作时会受到发动机曲轴、活塞的阻力，所以巡航也是不可能的。

P1混合车型驾驶感受： (代表车型：本田CR-Z，飞度混合版)

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这种混动模式主要是IMA时代的本田在使用，车型更是小众中的小众，不过笔者在北海道乘坐过一次混动版的飞度，直观的体验是与P0布局一样，体验上没什么区别，不过好像在爬坡时会，电动机的辅助会更加明显。另外，许多采用P4布局的车型也会安装一个P1 ISG电机用来辅助启停。

3.P2结构

这种混动形式可以说是非常常见了，几乎所有的主流方案都是P2形式的。简单来说，P2相比P1离变速箱更近了一些，发动机依然保留飞轮，而电机则分别通过离合器与发动机、变速箱连接。从P2开始，终于能够实现纯电行驶了，依靠的就是这两个离合器。离合器A（发动机端）断开、离合器B（变速箱端）接合就是纯电模式，同时还可以实现滑行动能回收；两个离合器全部接合，则可以实现纯油行驶或者电机辅助加速模式。

这种形式的好处是用最低的成本实现了纯电的行驶，所以大部分PHEV车型都是以P2结构的形式存在的，不过缺点是非常考验车企的调校能力，需要同时协调变速箱以及两个离合器的工作状态。另外受限于电机尺寸，电机功率一般不会超过80Kw，动力性比较有限。

P2结构车型驾驶感受（代表车型：吉利PHEV车系、宝马530LE、大众PHEV车型、比亚迪非DMI混动车型）：

我们能买到的主流绿牌PHEV都是这种结构，在纯电模式下，由于电机功率较小，加速体感仅能满足日常行驶，需要动力时会经常调动发动机，这种混动存在的最大意义在于城市用电、高速用有，匹配的小电池一般可以满足2-3天的日常通勤（续航50-100公里左右）。加速体感基本类似于同集团下高功率车型（例如530LE加速能力与530类似、大众GTE车型类似于380TSI车型），不过由于纯油模式或者馈电模式下发动机需要带动电机定子一起转动，所以后段加速能力、高速油耗都会比燃油车更高，更重的车重、不佳的配重也会带来操控性上的缺失（例如吉利、比亚迪的混动车型都会有比较明显的头重脚轻的问题）。

4.P3结构

P3电机安装在变速箱与传动轴之间，这种布局注定了它一般应用在纵置发动机的车型上。优点在于传动比P2更直接，可以兼容更大功率的电机。缺点在于加速时需要克服来自变速箱的阻力，同时由于不予发动机直接相连，必须额外在P1或P0位置增加电机实现启停。

P3结构车型驾驶感受：

P3结构的车型非常少，在我试驾过的车型当中，只有森林人混动版采用了这种布局。由于电机功率比较小，这台电机主要被用来做起步阶段的辅助，但是还是能够明显的感觉到电机介入又快又直接，完全不用等，这点还是与P2结构有一些细微的区别的。

5.P4结构（PHEV）

这种布局说简单也简单，驱动电机与发动机完全没有关系，布置在驱动桥上。几乎所有高性能车（宝马i8、法拉利SF90、保时捷918、勒芒原型车等）以及需要实现四驱功能的混动SUV都会在驱动桥上布置一个或两个电机。由于几乎没什么体积限制，这个电机的功率会比较可观，足以将车辆推至较高的速度。缺点在于电机和发动机的工作会有明显的脱节感，需要车企更好的匹配。

P4结构车型驾驶感受：

以沃尔沃家族T8车型以及极星1为例，它们都在后轴布置了1-2台电机用以实现纯电行驶，而前轴则以燃油机驱动为主（燃油机一般会有一台BSG电机或者ISG电机辅助）。所以理论上来说，在纯电模式下这些车都是后驱的，而没电后则会变成前驱。前文中也提到了，加速会有脱节感，这是因为电动机的响应比较快，而发动机响应需要时间，在急加速时比较奇怪。而P2、P4位置都有电机的车型，例如雪铁龙C5天逸PHEV、比亚迪唐新能源等，驾驶感受更加接近普通电动车，发动机的占比被缩小了，但坏处是车身比只采用P4驱动电机的车型更重了，开起来比较迟钝。

6.ECVT车型（HEV、PHEV）

这也是现在最主流的HEV方案，本田i-mmd、丰田THS II（福特的方案也类似于丰田）、比亚迪dmi、长城的HEV都采用这种模式。区别在于丰田、福特的方案发动机始终会有动力输出到轮上，发动机占比更大，而以本田为首的ECVT+离合器方案的发动机则在低速以增程（发电机）模式运转，高速采用发动机直驱模式。理论上来说，本田这类方案更高效，但更考验厂商调校。

这类车型的驾驶感受理论上是最优的，因为整套动力总成是专门开发的，调校成熟度比存在大量“赚积分”车型的普通PHEV更好，从丰田双擎到本田锐混动再到自主品牌的车型，我认为每一辆都是可以放心买的，就燃油经济性、整车的完成度上，它们都是最完美的。

7.增程式

这周我试驾了两台采用增程方案的车型，宝马i3以及岚图Free，而昨天开幕的天津车展上，日产还发布了采用E-power增程混动的轩逸。增程车可以简单理解为一台电动车驮着一个汽油发电机，但这也不完全准确。就大电池车型来说（例如主流的理想one、岚图Free以及宝马i3），增程器只是在馈电模式下介入充电。而对于混动轩逸这样不支持充电的车型来说，增程器与电机、电池之间的匹配是很复杂的，但这些与驾驶者没有关系。就体感来说，增程车100%=电动车，不过理想one、岚图Free这类车型在馈电的情况下，动力会打很大的折扣，而且增程器会变得非常耗油。