【宝骏跳档怎么用】IKA赛道试车宝骏310 VS GK5

[XCAR测试源]

岁月飞逝，北京已经是最美的季节，但IKA性能团还没有更新晚。不是小编犯了秋季疲劳，而是评价组工作太多的——对主要是测试与高性能无关的赃车。买买菜车并不一定是没有驾驶的乐趣，新上市的车型越来越全面，驾驶越来越容易，“人”所占的比重也越来越少。那么失去最多的是纯粹的驾驶感觉，也是驾驶乐趣的源泉。

姻缘

开门见山，IKA性能团本期内容是宝骏310 VS新车飞行图。自主，合资一台，一台4万多台，一台7万多台。为什么会出现这样的“跳”的题目？先别急着喷我。因为故事的开始是几个月前偶然的机会。我有幸暂时体验了宝骏310。当时轻快的动力感和轻便的驾驶感给我和几个同事留下了深刻的印象，脑洞也大开，心里埋下了想进行赛道测试的种子。宝骏310是否有资格与飞度进行比较，我们先从道路试运行开始看。车辆性能有很多差异，但性格上非常相似，——都很有趣，是价格亲民的代步工具。综上所述，这两辆车放在一起有三个原因。

平民玩具，首先要满足的要求是价格亲民。手动积木飞行也比7.38万韩元的起始售价低，宝川310 1.5手动汽车积木车型4.58万韩元的起始售价比飞行岛便宜近3万韩元。考虑到中国品牌和合资品牌的产品力差异，接近3万元的差价是合理的，但从购买一台大玩具的角度来看，宝骏310的门槛似乎远低于飞度。

宝骏310 1.5手动车型目前分为3种配置，正式售价4.580万韩元至5.38万韩元，配有6齿轮手动变速箱。这次试驾车型是1.5手动豪华型。

提到，我暂时经历了我给你的310，这也是我对它印象良好的开始。事实上，如果你只看引擎数据，你可能对它不感兴趣，但你开车的时候会知道好坏。当时我的同事们都赞对此守口如瓶。(大卫亚设)。

几个月前，在与宝骏310的短暂接触中，笔者被轻快的动力表现和轻巧的驾驶感觉感动，想到了进一步发现宝骏310的游戏潜力。

宝骏310配备的1.5L引擎采用DVVT技术，最大功率为82KW (112PS)/5800RPM，最大功率为147NM

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宝骏310的悬挂采用了前麦弗逊/后扭力梁结构，也是该级别车型的主流配置。

由于车身轻巧，手动变速箱的传动损耗也小。宝骏310在2000rpm以上的动力表现就显得十分饱满。这意味着日常驾驶时最常用的转速区间内，动力基本上是随踩随有。当转速拉升到3500rpm以上，动力表现就由饱满变得充沛，就像被放出门的吉娃娃，伴随着发动机的嘶吼、扬起车头向前冲去，活力十足~

很多入门级家用车因为制造成本受限，却保留了不少原始纯粹的机械感和驾驶感。另外，由于身小、体轻、轮胎窄，动力显得轻快不说，极限来的还特别早，日常代步也显得精力充沛、活力十足、这股顽皮劲儿特别有趣，宝骏310就是这样的一个典型代表。

离合踏板轻，换挡力度更轻，挡位间的变换过程几乎毫无阻力——这也意味着没有任何所谓的“吸入感”和质感。不过配合同样轻盈的离合和充满活力的发动机，在上下班的路上也容易让很久没有摸过手动挡的笔者开到兴起。

虽然良好的低扭表现让正常的加速超车几乎无需降挡，但轻巧无比的6速手动变速箱，让再频繁的换挡动作也不会让人抗拒。

以前Top Gear、现The Grand Tour主持人、著名车评人詹姆斯·梅的观点：窄窄的车轮，松软的悬挂，就是驾驶乐趣。我对此表示无比赞同，道理简单：这样的车总是能在更低的车速下（也就意味着相对安全），提供更加丰富的感官刺激。

悬挂是完全的舒适性取向。作为家用车，这种能把大部分颠簸都吸收、柔化掉的调校方式显然再合适不过，但在转向时明显的侧倾和避震器偏软带来的晃动感，让宝骏310在弯道中也显得十分顽皮。

总的来说，宝骏310的乐趣/价格比挺高。开起来轻松又有趣，价格又便宜，那么作为一个优秀代步工具的它，有没有可能成为一个价格最亲民的大玩具？于是我们把宝骏310拉到了锐思赛道进行摸底测试。另外，我们还找到了一个封神已久的强劲对手：飞度作为参考标杆，史上最惨无人道的较量就要开始！

草根的梦想，超跑终结者？

对手战力分析

在进行这场泯灭人性的对决之前，我们先分析下我们的“魔王”：飞度的战力为何？首先说明，我们找来的1.5L手动挡本田飞度经过轻度改装，分别换装了TEIN STREET ADVANCE绞牙避震， HKS HI-POWER MUFFLER排气尾段，以及雅泛迪sm75铝合金轮圈，属于非常轻度的改装，更重要的是，这是一台难得使用了原厂轮胎的改装车，这一点尤为重要。

这台轻度改装的飞度外观几乎完全保持原厂，这也是性能取向改装特有的风格。

悬挂部分改装了TEIN STREETADVANCE绞牙避震，可以分别对车身高低、避震器阻尼做出调整。

HKS HI-POWER MUFFLER排气尾段的碳纤维围嘴的确很精致，声音比原厂仅仅嘹亮了一点，更有质感了一些，对于动力的提升可以忽略不计。

雅泛迪sm75铝合金轮圈是一款性价比颇高的选择，维持15英寸的大小也是为日后升级轮胎和在频繁的赛道日激烈驾驶中，降低耗材成本。

飞度的原厂最大输出功率为96kW（131Ps）/6600rpm，最大扭矩为155Nm/4600rpm，整备质量为1058kg，比宝骏310的1005kg重了53kg，但功率也大了14kW（19Ps），扭矩也大了8Nm。但锐思是一条不算大的赛道，动力并不是在这条赛道取胜的关键，因此我们还是抱着看好戏的心情来面对这场对决。

战斗开始，GO！！！

在爱卡乐趣性能团中，相对于绝对性能，我们更注重乐趣。由于飞度车主是第一次跑锐思，而我对锐思更熟悉一些，算得上是主场优势。

我们跳过测加速、刹车的环节，直接进入赛道进行对决。我们还准备了一个小小的比赛环节，规则是：宝骏310和飞度的对决以追逐形势进行，在一圈之内如果后车能够追上前车或超车，后车赢。如果前车能把后车甩开，前车赢。按照惯例，我们先上一张锐思的平面图。

锐思赛车学校拥有一条1.3km长的柏油赛道，赛道最宽处18m，最窄处10m，最长的直线为270m，总共有10个弯道（左弯7个，右弯3个）。

在还没上赛道之前，我觉得宝骏310应该会是一辆战力不低的乐趣车，所以我一直很期待能跟飞度有一场刺激的决斗，而事实上，宝骏310开起来也的确很“刺激”。

刚才说过飞度车主并不熟悉赛道，所以先由我在前起跑，让他熟悉赛道，也让我能够探探宝骏310的实力。

锐思的直路不长，我用4000rpm转速起步后马上就来到了1号弯前，所以身后的飞度并没有立刻追上来。由于车速不快，轻带刹车后车头顺势抱住弯心，但能感觉到宝骏310车头惰性比较明显，轮胎抓地不足也让转向不足情况变的更加明显。

宝骏310车头惰性比较明显，再加上轮胎抓地较差，所以很容易激发出转向不足的倾向。

1号弯紧接2号弯，有一个快速重心转移的过程。宝骏310在进入2号弯时随着方向变化，之前很不情愿的车头仿佛一下得到了解放，顺势冲向2号弯心，悬挂的反应也没有拖后腿，快速吸收掉多余晃动后便重新撑住车身。

1号弯紧接2号弯，有一个快速重心转移的过程，悬挂的反应比我想象中的要好些，没有什么多余晃动。

GK5车身刚性和转向精准度比310高出不少，本身的底盘极限和轮胎抓地力也更强，再加上改过避震器，本来在第一个弯道就大大缩短和宝骏310的车距。但由于路线不熟，在1号弯过早加油导致错过了2号弯的最佳出弯路线，在出弯时落后了半拍。

还不到一个弯，我就能感受到飞度对我施加的压力，虽然车主过早加油导致错过了2号弯的最佳出弯路线，但还是一口气追回一大段距离。

所以我刚过2号弯心就立即油门到底，车子也只是以轻微转向不足的姿态出弯。半滑着压到路肩时刚好升入3挡。不过宝骏310发动机偏重低速扭矩的调校方式，让它在高转速区的功率输出并不理想，在直线上其实挺吃亏的。这是我们当初在体验这辆车的时候，所没有想到的事情。

310虽然换挡行程不短但力度极轻，单位也很清晰，2升3就是一瞬间的事儿。

但随着转速攀升到4500rpm以后，动力却没有想象中的愈发汹涌，到了后段儿反而有些归于平淡，显然，这就是我刚才提到发动机调校取向的问题，很适合走街，但不适合激烈驾驶。来到直路末端时，飞度已经凭借明显的动力优势贴在了310身后。

由于心知轮胎抓地不足，所以提前全力刹车，310的刹车踏板质感有些僵硬，也缺乏渐进性，但偏重的力度能在激烈驾驶时弥补一些缺乏预知性的不足，也比较符合我个人的口味。

就在减速后开始转向的一瞬间，我忽然发现310的转向变得很重。我想这是应该随速可变助力在发挥作用，这项功能在高速巡航时的确可以让驾驶员感觉更安心。但这种力度变化来得有些突然，并且方向变重后，对于转向速度也会造成影响。

同时，宝骏310的座椅完全是舒适性为主，不能提供足够的侧向支撑和包裹性，这让我在弯道中不得不花费大量的精力和体力去支撑身体。

不过虽然受到了转向力度的困扰，但宝骏310还是依靠短小的轴距和轻盈的体重，在3号到5号连续弯中保证了小型车特有的良好灵活性。

进入6-7号的高速弯，宝骏310在这里的表现比一般前驱车更加稳定，车尾寻迹性很强。

出了3-5号连续弯，进入6-7号的高速弯。以以往驾驶前驱或四驱车的经验判断，在这里用高速抛入的方法，让车辆以轻微侧滑的姿态完成入弯。而宝骏310在这里的表现比一般前驱车更加稳定，车尾循迹性很强。同时，轮胎抓地不足的问题再一次暴露，车辆发生明显转向不足，影响了出弯路线。

而飞度虽入弯速度较慢，但进入视野开阔的6-7号弯内可以更早加速，在随后整个锐思最长的直路中发挥功率优势。也就在这里，GK5终于超越了宝骏310。

宝骏310被飞度超越之后，我想这场战争胜负已分，我的梦想：“宝骏310秒飞度”最终还是没能成功（这时候内心的小剧场开始播放任达华跪在地上痛哭的片段：为什么连车尾灯都看不到啊？）。这大半段的赛道体验已经足够体现宝骏310的性能潜力，下面，我们进入下一页——测试分析。

小虾米到底能不能战胜大鲸鱼？

赛道成绩：

在这场不对等的争斗中，飞度可以说是意外，却也不意外地提前结束了这场不对等争斗。小虾米还是没法打倒大鲸鱼！我们在单圈测试环节中，飞度更是以1:05.1s的最快圈速完胜宝骏310的1:12.5s。

7s的差距是巨大的，为什么有这个结果？输是输了，但这个结果跟我们在路上开的感觉完全不同啊！就有点像是看到卸妆完的美人妻变成了。。。算了我不好意思说。好吧，考虑到它们的价格差异，我认了！其实我们的初始目的，是想通过这次对决，来检验宝骏310能否在价格更低的条件下，提供接近于平民乐趣车标杆的本田GK5的驾驶乐趣。那么，它们在赛道上到底差别在哪呢？

到底是哪里出了差错？

为了寻找到底是在哪里丢失了时间，我们还是拿出P-Box的数据，来检视赛道上的表现。

宝骏310的锐思最快圈速为1：12.5s。抓地偏低的轮胎是导致圈速没有进入1：10s的主要原因。从曲线上来看，几乎无法达到0.8g的最大横向g值也侧面说明了这一点。

飞度则轻松做到了1：05.1s的圈速，接近于上代MINI COOPER S的圈速。虽然车辆经过改装，所以圈速仅供参考，但江湖流传已久的“平民超跑”称号当之无愧。

通过上面两张表的比对，聪明的你应该发现了每个弯的车速都相差很多，除了一些低速弯，很多弯道车速相差高达6km/h以上。还有一个原因，就是两车的最高车速相差11.9km/h，代表在动力上，彼此还是有明显差距的。所以，我们就来测测看宝骏310的动力表现到底为何？

0-100km/h加速测试：

首先是0-100km/h加速测试，宝骏310在日常行驶中有着非常活泼的动力表现，感觉上甚至超越了很多10万级家用车的动力水准。这也是让我们萌生对其性能潜力进行深度测试的主要原因。但在实际测试中，10.9s的加速时间却低于我们对它的期望值。究其原因，除了发动机更偏低扭输出的调教取向以外，宽度只有165mm、以4000rpm起步时打滑严重的轮胎是影响加速成绩的主要原因（也是影响赛道表现的重要因素）。

以4000rpm转速起步，宝骏310驱动轮发生明显打滑，同时车尾下沉姿态比较明显。

0-100km/h加速用时10.9s，我们推测如果换装与GK5相同宽度和材质的轮胎，加速成绩应该可以提升到10s左右。

100km/h-0刹车测试：

的刹车距离也印证了宝骏310原配轮胎抓地力较低，对整车性能表现带来的影响。同时由于悬挂较软，全力刹车车头俯仰角度比较明显，但后轮的寻迹性不错，全程没有出现明显浮动感。

由于悬挂较软，刹车测试中车头下沉姿态比较明显。

宝骏310的100km/h-0刹车距离为41.2m，考虑到其整备质量仅1t出头，这样的成绩并不算出彩，主要原因还是轮胎的设计取向问题——太注重耐用度导致抓地力偏低。

事实上，这个成绩在家用车中也只能算中等水平，跟“超跑”飞度相比，差的就更远了。飞度的0-100km/h加速成绩约在8.5s~9.0s之间，差距显而易见。但是飞度的100km/h-0的刹车距离大约在39m~41m之间，其实和宝骏310的差异并不大。

想听我的赛道分析，请看下方视频

测试分析

结论：车，还是得改

宝骏310到底能不能算得上合格的平民玩具？除了主观上活泼的驾驶感受外，客观的量化数据也是必要的理论支撑。然而进行了客观验证之后，我发觉梦想真的只是梦想而已，这个结果又硬生生把我拉回到现实生活中。

回归理性层面，车便宜，在赛道中缠斗时的心理压力就非常小，轮胎、刹车等各种消耗品也几乎可以忽略不计，没压力，玩儿的当然自在无比，从这个角度来说，宝骏310的确做到了。但如果真想用你代步的宝骏310偶尔找找乐子，有些改装还是必要的。

首先就是宝骏310原厂165mm宽度的轮胎抓地力偏低，如果选用宽度增加10-20mm，耐磨指数更低的轮胎，不但能大大增强可玩性，对于日常驾驶的安全性也有很大提升。

宝骏310原厂偏经济，耐用的轮胎抓地力不高，如果想获得大幅性能提升和乐趣体验，升级轮胎是最便捷也是最有效的方法。

其次我认为可以更换一套带有鱼眼塔顶的胶牙避震器，提升支撑力度只是其一，主要还是通过悬挂几何的重新设定，改善宝骏310底盘调校偏保守，车身反应略慢的问题。

至于动力部分，我倒是认为暂时没有改动必要，如果在进排气部分动动手脚，改善排气声浪，提升一下感官体验的话倒是未尝不可。

对了，还有一项玩乐必改项目——座椅。原厂座椅虽然舒适性很好，但几乎不能提供侧向支撑，所以在激烈驾驶时身体的晃动会大大影响驾驶体验。

总结起来，宝骏310的确能以最亲民的价格，在满足基本用车需求之外，提供额外的驾驶乐趣。虽然原厂状态应对激烈驾驶显得有些勉强，但一切缺点在它亲民的售价面前，都显得不那么重要了。

我的结论：还是得改啦！

规格参数表