【宝骏怎么匹配座椅皮套】存在合理吗？仔细测量宝骏E200微型电动车

在传统汽车市场的咆哮中，电动车市场在板子(限制)和糖(补贴)的双重作用下呈现出欣欣向荣的样子，风投公司也不顾后果地向电动车企业砸钱等，大赚蛋糕后各自分发。很多传统汽车企业甚至在这种互联网骚动中也有点不知道该怎么办，但其中清流——宝川E200只在不到10个城市发售，这些城市大多是非限制城市。但是要知道，1月份创造销量8000的好成绩，从公司成立到最终破产，都不可能卖出这个数量的电动车。

那为什么人们选择这辆车，即使没有板子的压力？为了探究到底，我对宝骏E200进行了一周的试车。

先说驾驶感受，动力上E200用29千瓦、110纳米的马达推了830公斤的车辆。参数看起来有点寒酸，但我认为在红绿灯路口没有人能打败我。(David Assell，Northern Exposure(美国电视)，驾驶名言)起步非常快，深深踩下油门会发出轮胎的空转声，但其中最致命的是，一个城市使用的车辆没有行使连续功能。你松开刹车，车辆就会就位。那一刻真的很难堪。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)以60公里/h开始的加速度非常平稳、快速，保持了马达低扭转的特点，但60公里/h以上的加速度只能用微弱的力量来描述。从80到100公里/h要等很长时间，但没关系，这辆车可能不需要高速行驶到不好的时刻。(大卫亚设)。

续航能力是电动车最关心的问题。在空调关闭的情况下，这款E200在我开了180公里后续航标志为5%，和标称210公里续航差不多。作为城市通勤车辆，基本可以保证一周不用充电。我一直使用家用插座充电，实际上购买E200的话，工厂可以免费安装充电桩，只需要提供安装位置和房地产许可，线路的条件也非常宽松，正常的小区线路也可以接入。此外，目前主要购物中心和公共停车场、部分小区设有充电桩，可以说充电非常方便。(大卫亚设)。

除了蠕虫功能不足外，E200的驾驶性总体上是可行的。但是底盘方面没有恭维，可能我是车身姿态控制最差的车辆之一。

路跑得很平，像骑了马一样。在E200上面，所有的道路似乎都不均匀。因为轴距只有普通车型的一半，前后俯仰宽度大，衰减不停。同样弱鸡的滚控，30公里/h弯的时候车身姿势已经大大向一边倾斜，高姿态也增加了司机“这辆车会不会翻车”的担心，幸好车辆的轮胎同样狭窄。在某种速度下，急击方向是轮胎先到达极限，发生滑动，车辆的中心不超过极限，翻车。

转向的感觉反而会受到好评。旋转力很轻，没有手感，但在城市掉头的时候很容易改变方向，对女司机也很友好。在转弯响应中，60公里/h内部仍然是非常灵活的小车，可以很容易地往返于城市，但60公里/h以上的速度段悬架的“软”体现出来了。要等到悬架压缩完成后，才会有旋转响应。旋转最让人高兴的是，掉头半径——基本上在方向盘死的情况下，只要1.5车道就能完成掉头任务。这对在城市里穿过街道走胡同非常有利。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

E200的制动表现其实在这个等级的小车中算优秀的。虽然车很小，但ESP没有缺席，制动力线性上比较平，市区很好地控制了刹车的力量。需要紧急制动时，轮胎的抓地力比较小，所以制动距离并不短，但制动的稳定性是肯定的。车辆没有明显的晃动，松动方向也没有制动偏差的现象出现。但是制动的时候，特别是紧急制动的时候，那个柔软的悬架比较难支撑，点头幅度夸张，制动的舒适度比较一般，晕车的人可能会有点痛苦。

噪音的表现可以说是“天使半恶魔”。动力总成的声音控制得很好，电动车常见的“由于没有发动机声音的隐蔽，传动系统齿轮和哭声可能很明显”的情况，在E200位控制得很好，甚至优于我之前试驾过的大众UP。不管是加速还是滑行，都没有出现明显的噪音，只能听到比较。(大卫亚设)。

纯粹的电机工作的声音。但是E200的路噪控制就很闹心了，如果路面出现一些破损的情况，那么从底盘传来的轰隆声就像一直有人在耳边打鼓。胎噪上的处理倒是没有什么大问题，毕竟由于轮胎比较小发声的能量不高，很容易被隔绝在外。

另一点我不太喜欢的是关闭车门的时候，可能整车泄漏量不足，压迫耳膜的感觉很明显，而且在车窗关闭的情况下需要比较大的力量才能关门。下车的时候同样如此，需要深吸一口气“将气运丹田”再从掌间发出才能将门稳妥的关好，要是多使用一段时间估计我的气功都要突飞猛进了。

那么，驾乘感受可以说比较平庸的E200为什么会有那么大的市场？这还是要回到其车辆定位和尺寸上来探讨。

先说说尺寸和空间。宝骏E200仅有两座，车辆长度是只有A0级车辆的一半，很罕见。这样的大小意味着传统5米停车位可以停放两台E200，更意味着许多在传统车辆看来不是停车位的地方却是E200的天然车位，还可以说也意味着你家车库到通道之间的那一小块地就可以让你的普通车位升级为子母车位。而在这样的尺寸下，两人乘坐的空间却十分宽裕，高度上头部空间180cm的人也不会觉得压抑，纵向上你可以将脚伸直，横向上面，没有了中央储物盒侵占空间，两人都能摆弄得开，丝毫没有局促感。

储物空间的话对女性比较友好，中控台上面有大片的平台放包，但是对于我这种出门只有钱包和手机的人，就真的没什么地方好放的——要是放在中控台上，在过弯的时候手机会从一端滑到另一端，然后发出令人心碎的撞击声。中控部分最大的亮点是在中控下方有两个挂勾的设计，对于我这样的重度夜宵爱好者来说简直是福音，再也不用单手提着夜宵单手开车了。

而在后备箱方面就槽点满满了。这个车采用的是下开式尾门，意味着你在使用后备箱时人和后备箱之间隔着一个尾门的距离，拿东西简直是在锻炼腰腹力量。官方宣传的时候一直在说这个尾门有承重能力，可以坐人，而以我175cm的身高坐上去脚都不沾地，尾门饰板也不平整，坐着很硌屁股，实在是不知道为什么要突出这个来宣传。不过看得出设计师其实也知道这是个失败的设计，因此进行了补救——副驾座椅不用时可以轻松向前折平，这时从副驾一侧拿取后备箱物品还算方便，自从发现了这个设计我就再也没开过尾箱。此外副驾座椅还有一个隐藏的亮点：坐垫打开下方还有储物空间，简直是藏私房钱的绝佳之处，想想领导坐在你的私房钱上却不知道，心里美滋滋。

最后说说另一个关键点——售价和用车成本。首先由于补贴的波动，E200价格也会有些许变化，不同城市的补贴政策不同也会造成售价的差异，但基本在4~6万之间，换个说法，这大概也意味着你的车位从普通车位升级到子母车位只需用5万块钱；同时E200的使用成本真的非常低，由于可以使用家用电充电，每个月100元不到的电费足以应付，这么低廉的价格加上几乎可以忽略不计的保养使用费用，对它的买家来说，“家庭第二辆车的不二之选”由此而生。

总结：

当下，消费市场已经显现出个性化定制化的需求。曾经，车辆作为家庭的大件支出因为经济限制需要作为一个“万金油”的角色，我们希望它不管家用、周末出游、接送伙伴都能面面俱到，这也是之前SUV市场大火的原因。但是随着家庭拥有汽车数量的增加，一些个性化或是特殊用途的车辆市场已经在孕育——可能仅仅因为是好停车、又或者是走街串巷时方便就已经足够打动消费者，而这些市场体现出很强的包容性，对于车辆性能已经不是第一考量，功能层面的重要性已经掩盖了基础性能上的不足。毕竟在中国这样的人口大国，具备代表性的细分市场群众基数并不会少，只要抓住了那部分人的最强需求，销量则会很有保障。

文｜莫逸龙

图｜莫逸龙