【比亚迪宝马哪个省油点】一共是5秒/6秒，100秒，超燃比。比亚迪和宝马的区别在哪里？

如果你考虑买新能源车，主要买两种新能源类型，纯电、电混动、纯电，主要看续航，但是电混动不一样。没有里程焦虑，整体性能也很好。

但是，这么多汽车企业基本家家都不一样，怎么混，几个电机、混动模式、能源管理系统都不一样，所以教授今天介绍了市面上的几个插头混动系统，并分析和比较了它们的系统和差异。

主要结构：单电机电池组发动机变速器

系统分析：

530Le这款第三代eDrive插头混合系统采用前后驱动器布局，电机具有提高发动机性能、降低能耗、短距离纯电寿命等作用。

530Le的混淆结构比较简单。电机放置在发动机和变速器之间，更换液力变矩器，减少动能损失，电池包放置在后座下方，后备箱受到一定影响，但不大。

插头混动版宝马X1上面的系统都偏向后轮驱动。但是不同的是，发动机只驱动前轮，电机只驱动后轮，前后轴之间没有传动链接，前轮即使大功率请求或车辆感应打滑，也可以介入。因此，可以实现四驱动器功能。

这里主要讲530Le，有最大驱动器/自动驱动器/batterycontrol和四种驾驶模式(SPORT/COMFORT/ECOPRO/ADAPTIVE)，可以达到超高速140公里/h。因为本身基础好，所以宝马的操作和传动的舒适度相加，能感受到像手术刀一样准确细腻的操作感。这在插入式混合车型中很少见。

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另外比较常用的应该是AUTO模式，在中低速行驶时在这个模式下通常是纯电驱动，在给出较大的动力请求时发动机会介入工作，譬如说时速80km/h以上或者快速深踩油门，这里想要说的是发动机介入的动静真的难以察觉，如果你是正常驾驶，不是非常非常集中精力去抓取它启动的震动，那么基本只能靠声音来判断了。

还有就是他的电量来源，除了插电充电以外，获取电量的方式有二，其一是通过Battery Control，此模式下用户可以自行设定想要充多少电量，其二是制动或者滑行带来的动能回收，你无需也无法设定动能回收的力度，因为已经有了电池SOC设置，这让你更加专注驾驶，一部分车型会设定几个动能回收的力度档位，在宝马看来，这是不必要的，一个会影响整体驾驶操控性能，另外交给车辆去操心会更加智能和高效

小结：

看完这一套混动模式之后你会觉得，这不是理所当然的吗？是最普通最常见的工作方式。确实，宝马的这套混动模式是比较简单、也是教科书式的，电机系统没有喧宾夺主，起到的是辅助发动机、放大发动机性能的作用，按照业界划分这套系统属于P2模式，教授想简单地表达其为辅助型，这种方式特别适合宝马这种家族特色显明的品牌，试想：“一辆加速巨猛的电宝马”或者是“一辆只会省油的宝马”，画风不是就歪了吗？

主要结构：主驱动电机(TM)+主充电电机(ISG)+电池包+电控系统/变速器

系统解析：

荣威旗下的车型都是使用相似的混动系统，跟宝马相比复杂一些，不同的是，它前置前驱，电机和发动机都是为前轮提供动力，另外它不仅多出了一个电机，三电并不是三个电动机，而是用的是2速电驱变速箱。

TM电机大部分情况下提供动力，跟宝马那套最大的区别是，多出一个ISG电机，是做什么用？看似复杂，其实它大部分情况下是不参与动力输出的，主要作用是为电池充电，可以看作是充电器；而如果在较大动力请求或者切到SPORT模式下，它就会参与动力输出，双电机再加上发动机就是荣威的三擎驱动了。

而由于TM主驱动电机的性能表现比较好，所以较多情况下是用作提供动力，纯电驱动是较优先的，这样用于提升在中低速行驶的舒适性与行驶品质，而如果是三擎共同驱动，可以爆发出704N·m扭矩，在高速状态下它也能有较强的再提速能力，因而在各个速度区间都能够提供很好的行驶品质。

由于电机性能强那么自然就会比较耗电，ISG电机主要不是驱动而是充电，这就为TM电机或者整套系统提供了强大的储能后盾，在需要较大的动力输出时，发动机才介入工作，逻辑上跟宝马是不同的，这套系统是电机主导。

至于动能回收，则有3挡调节力度，这也是系统特性使然了，而且还具有强制充电模式，这模式下发动机会拉高转速，再加上动能回收力度调节，可以更大程度为电池储能，当然也会更加影响驾驶质感，噪音增大，刹车力度加重，这也是宝马没有使用的原因。

小结：

两个电机，要么两个电机都服务于驱动，要么其中一个是服务于系统，eRX5就是后者，ISG电机分工两项让整套系统的表现更加均衡，高低速的表现都更优秀，教授认为这套系统属于增强型的，补齐不足，提升长处。

主要结构：前电机+后电机+电池包+2挡变速箱

系统解析：

P8最大的特点在于它后桥多了一个2挡变速箱，所以他有两个变速箱和两个动力源，看似复杂，其实不然。这套系统可以把它分前后两部分看，车身前半部分，是发动机和变速箱输出前轴动力，车身后半部分不和前轴链接，加入了驱动电机和电池，输出后轴动力。

前面的电机主要起到启停、助力、发电功能，就像是缩小版的eRX5的ISG电机，相当于弥补这套系统存在的不足。

而比较特别的是后轴加入了一个2挡变速箱，其实本来就已经有了电机控制器，为什么还要再加一个变速箱呢？其实电机输出力度到了高时速区间的再加速能力没有发动机那么强，而且前面那个还是二百多匹的2.0T涡轮增压发动机，为了电机在高速巡航时不拖累发动机，增加一个变速箱 有利于提高整个系统的燃油经济性和极速。

其实这套系统跟宝马X1插电混动是比较相似，同样是前置前驱，在后桥加入电动机，前后桥没有连接，分工工作，但不同的是，两者的发动机性能存在一定的差距，X1插电混动上面的那台只有一百多匹马力，而P8这台发动机足有二百三十匹，布局相似但性能有差异，因而P8能实现更强的四驱性能。

小结：

P8这套系统虽然和宝马X1插电混动的相似，但由于本身发动机就不弱，电动机性能不落后发动机，进一步提高加速和四驱能力，让整个系统都更加全面，因而教授觉得P8的混动系统不仅是增强了，而且是更加均衡了。

主要结构：前电机+后电机+电池包

系统解析：

比亚迪的插混系统相信大家已经不陌生，就比如宋DM，这套系统总结起来就是两个词：简单、粗暴，相信教授也不用作过多解析。

简单：前后两个相同功率的电机，分工驱动前后轴的轮胎，再加上1.5T发动机，细说的话那再算上电机控制器。

粗暴：由于电机动力足够强，注定这套系统是电机主导的，日常驾驶基本可以忽略发动机的存在，需要动力是直接前后两电机直接粗暴地输出，发动机变得像是辅助作用，或许在你把电池爽完以后，要为电池回血的时候就会想起发动机的作用了。

驱动模式也是很简单，纯电EV或者混动HEV模式，各有经济和运动模式，总共就四种，免得像宝马530Le犯选择困难症，各个模式很容易理解，要最省油省电，那就EV+经济，要最强动力，那就HEV+运动。

小结：

比亚迪的插混系统，最大程度发挥自家特长，发动机功率不弱，乘以2之后就变得很强了，电动机的性能超过了发动机，成为电机主导型，加速性能就会成为变成它的标签；而且这样的插混模式并不适合很多车型，毕竟技术水平需要一定的积累。

以上是目前市面上比较主流的几款插混系统，各有各取向，宝马保持了原有的灵魂，荣威的注重质感和体验，WEY的相对均衡，而比亚迪夺得加速单科状元，各有各特色，但是其实说到底，插电混动不还是受新能源大势所趋还有政策压力的影响最大，只不过是在这样一个趋势下用不同的混动方式来发挥出自家的特长。