【合肥和杭州宝马3哪个好】多亏了666亿，韦莱本身太难了

从2016年到2022年上半年，威瑞归属普通股的净赤字累计达到约666亿韩元。

同样是汽车企业同胞，比亚迪看到这个数据会突然心塞。8月31日，宠比亚迪的14年巴菲特突然削减股票，比亚迪市值接近每天666亿元人民币。

与股市风云变幻不同，威瑞665亿韩元不是付诸东流，而是踏踏实实地用于制造汽车的事业，激发了中国制造汽车的热情，激励了许多制造汽车的新势力。 (以英语发言)。

但是长期亏损不能继承，韦莱也要自力更生，还给股东。

赚钱对威来说太难了。

压抑成本

9月7日，韦莱发布2022年第二季度财报，结果显示，韦莱第二季度净利润亏损达27.6亿韩元。同比增长316.4%，环比增长50.4%。

据韦莱说，R & ampD等的费用增加、车辆销售费用上升是第二季度损失扩大的主要原因。其中，第二季度R & ampd支出同比增长133.9%，至21.5亿元人民币。

第二季度，威瑞在一般和行政费用上的支出同比增长了52.4%-22.8亿元。对此，韦莱方面表示，这是因为人力成本和销售服务网络扩张成本增加，以及包括ES7在内的新车型营销成本增加。

同期，威瑞销售成本为89.5亿元人民币，同比增长30.2%。其中，车辆销售费用为79.8亿韩元，同比增长26.5%。因此，威瑞第二季度车辆总利率也同比下降了3.6%至16.7%。

车辆销售费用的增加主要来自原材料成本的上升。

碳酸锂为代表的电池原材料价格昂贵，威来也承受不了来自供应链的压力，导致包括这一点在内的很多新能源汽车企业纷纷宣布上调。

NT2.0平台被认为是提高威瑞毛利率的关键。

6月15日，威瑞ES7正式发布。新车是基于NT2.0平台制作的，定位了5台大中型SUV，售价区间为46.8万-54.8万。

为了普及ET7、ES7等新车型，不得不在威瑞营销上投入更多的费用。这是威瑞车型换代和产品矩阵战略带来的阵痛。

李斌在2021年第三季度财报华为大会上表示，威瑞长期车辆总利率目标为25%，但NT2.0平台车型的年产量达到30万辆。

销售额首次突破100亿

赤字扩大了，但威来的收益也在增加。

韦莱2022年第二季度实现销售额102.9亿元，同比增长21.8%，第一季度收入首次突破100亿元，其中车辆销售收入为95.7亿元，同比增长20.1%，占总收入的93%。

同期，理想汽车和小鹏汽车销售额分别为89.96亿元、74.36亿元，销售额从未有过威来。

在第二季度的销售量中分别交付了2.5万台、3.4万台和2.9万台

底端威瑞销售量在营业收入中杀死了一把怀马枪。

这是因为5月份威瑞连续两次上调汽车售价，45.8万辆ET7车型的销售增加，带来了威瑞销售额的增加。

从今年3月开始交付的ET7是威瑞第一辆轿车。在第二季度，共有6749辆，超过ES8的3681辆，EC6的4714辆，仅次于ES6的9913辆，扛起了威莱的销售大旗。

除汽车销售业务外，威瑞汽车金融业务、能源一揽子销售等衍生业务第二季度同比增长34.6%，至7.215亿韩元。

基于威来NT2.0平台的三种新型号ET7、ET5、ES7将在下半年全部进入量产配送阶段。

这三种新车对威瑞毫无疑问地抢占了其反向销售下降趋势、利润增加和市长/市场的预期，虽然取得了一定效果，但威瑞能否停止损失仍然是个棘手的难题。

击败宝马3系了吗？

2022年威瑞年销量目标为15万台以上。

今年上半年韦莱总交货量为50827辆，度过了第二季度疫情危机，韦莱销量缓慢上升。

今年8月，吴小丽以10677辆的交付量成功击败了小鹏和理想，在“韦小丽”的三项销售中名列第一。

是现在造车新势力的市场格局已然发生变化，零跑、哪吒异军突起，主打高端的蔚来，在销量上略显弱势。

在财报中，蔚来对三季度的交付量给出了指引，预计交付31000辆至33000辆。

蔚来7月、8月累计销量达20729辆，按照现在的销量趋势，其实现3季度销量目标，并非难事。

但在第四季度，蔚来将面临极大的交付压力，2022年还剩的4个月内，蔚来要交付78444辆新车。

“预计四季度的每个月都将会打破公司的交付记录，但这也意味着第四季度公司和供应链的交付压力非常大。”李斌说道。

对于实现下半年的销量目标，李斌对ET5寄予厚望。

他认为基于NT2.0打造的ET5将成为中型高端轿车市场最受欢迎的车型之一。ET5将于9月9日锁单，并于9月底开启交付。按照李斌给出的预测，ET5在12月份的单月交付量将破万辆。

ET7、ET5等新车型对蔚来产能提出了新要求。有用户称，ET7订车后交付要等待7个月左右时间。

ET5将在蔚来第二工厂——新桥工厂投产。李斌称，该厂的全部产能都将用来生产ET5这一款车型。这足以证明蔚来对ET5的重视。

蔚来2022年汽车销售毛利率目标是18％-20％，能否完成这个目标取决于三款新车型，特别是ET5的表现。

作为蔚来迄今为止价格最低的车型，ET5目标就是冲量，扛起销量大旗。在成都车展上，蔚来总裁秦力洪放言，一年之内，ET5的销量将超过宝马3系。

今年蔚来三款新车的接力赛，将在四季度收官。ET5能否像李斌、秦力洪所述的那样，将蔚来销量带到一个新的高度，尚未可知，但其已显露蔚来对市场的进一步下探。

蔚来对产品结构的调整，是现实需求下的紧要之举。

高价格的车型意味着更少的用户群体，特别是当前高端新能源市场，竞争逐渐激烈，比亚迪等新能源头部车企，在高端市场上也开始了布局。

ET5相比于蔚来此前产品，价格有所降低，蔚来真正进军大众市场的车型还在路上。

对于此前传闻已久的“大众化品牌”，李斌在电话会上表示，新品牌将采用NT3技术，与NT3产品一同走向市场。

奔向大众市场

早在2021年蔚来第二季度财报电话会上，李斌就表示，蔚来进入大众市场的相关准备工作已经提速，目前已建立了核心团队。

今年7月，蔚来被曝将推出独立于蔚来的子品牌，内部代号为阿尔卑斯（ALPS），定价区间是20万元到30万元之间，预计2024年量产。

蔚来一贯标榜的高端化和用户服务，正在反噬着蔚来。

高端车型没有足够的用户群体，不便冲量，对现在蔚来盈利能力的提升，难以起到决定性的作用。

蔚来推出新车型，冲向大众化市场是其改善盈利能力的必要之举。

蔚来强推用户服务吸引足够多目光的同时，也将蔚来服务的每一个缺漏之处不断放大。

各家车企都在将用户服务提上日程，各类车企直营店、体验店逐渐普及，用户共创已不是新鲜词汇。为抢占市场，其他车企的各项优惠福利层出不穷，逐渐拉近与蔚来服务的差距。

蔚来的服务为其博得了一个“汽车行业海底捞”的名声，而要维持蔚来营销、补能等服务体系，都将消耗其大量的资金。

诸如BaaS换电模式是蔚来区别于其他车企的王牌武器之一，但也让蔚来背负了过重的商业模式， “换电模式”需要巨大运营费用。如果用户规模达不到一定量级，换电站就无法盈利。

很明显的一点是，蔚来提供的免费换电权益最初为终身不限次数免费换电，已调整为保留家庭充电桩的用户终身每月4次免费换电，放弃家用充电桩的用户终身每月6次换电。

现在悬在蔚来头上是营收及盈利提升的压力。

要知道，2019年合肥在注入资金的同时，与蔚来签下了对赌协议。

协议要求蔚来2024年营收1200亿元并上市6-8款车型，2020年至2025年总营收达到4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。

与2019年的状况大不相同，现在蔚来资金充足，却也面临着更为激烈市场竞争。

此时的蔚来，除新车型、新品牌的建设，也在尝试不同的道路。

产品出海就是蔚来的一项重要规划。

2022年，蔚来产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦等国家正式落地。8月22日，蔚来首款智能电动旗舰轿车ET7发运欧洲，蔚来在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂将于9月投入运营。

一通组合拳下，蔚来正在拼尽全力打开一片新天地。

本文源自亿欧网