【奥迪c5电脑放电怎么查】补充能源纠纷途径：快速充电会走向统一吗？

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文本|脑极体

在新能源动力电池领域，最近关于两个电池的快速充电新闻成为网民们的话题。一家是日本电子零部件开发企业Eamex，开发大容量电容器用于纯电动汽车，只需一分钟即可完成充电。而且，Eamex将于8月份供应样品，开始量产。

另一则消息是宁德市时代发布的CTP3.0长颈鹿电池，续航1000公里，充电速度快10分钟，长颈鹿电池将于2023年量产。在新能源电池领域，这是一次划时代的创新，在资本市场引起了巨大反响。

两个新闻都反映了目前动力电池的快速充电技术重复的速度。目前大多数电动汽车需要充电近一个小时才能充电，慢慢充电需要6个小时左右。快速充电技术在新闻上有多次突破的消息，但离实际落地似乎还有时间。市面上电动汽车快速充电的效率还没有新闻中描述的那样，目前适用于落地的快速充电技术到底是哪个阶段？升职的话，还有什么挑战？

要讨论

突破的技术与增长的期待

快速充电技术的发展现状，首先要明确快速充电的概念。快速充电的概念有一个重要术语：——充电放电倍率C，可以简单理解为充电、放电速度。电池的充放电倍率决定了我们能使用多快，能把一定的能量储存在电池里，或者电池里的能量能释放多快。

根据行业定义，电动汽车充电是指充电电流大于1.6C的充电方式，即从0%充电到80%的不到30分钟的技术。

充电的速度与电源电池、充电文件、电网等整体技术和设计密切相关，电源电池是快速充电的根源。电池快速充电时，阴极上会产生副产品，影响灯芯的循环和稳定性。无论是制造商还是用户，最理想的高速充电电池都意味着能量密度高、充电快、价格低廉。但是，由于“鱼和熊掌不能兼得”的电池特性，倍率性能、能量密度、寿命、安全性、价格等指标不兼备，只是平衡的中间选择，如果提高其中任何一个指标，其他指标都需要相对做出一定的牺牲。

据悉，在目前落地的高速充电技术中，特斯拉采用的4680电池，4680电池组在15分钟内可以从10%充电到80%，电力从10%充电到50%只需要7分钟。这意味着不扩展充电文件，最多要等20分钟才能把电补充到适当的状态。

理想智力ONE使用宁德市时代容量为40.5千瓦时的VDA电池组。快速充电方法需要30分钟来补充0%至80%的电力。如果是慢慢充电的方式，充电需要6个小时。鹏的最新型P7的2022英寸480N的快速充电时间为45分钟，缓慢充电时间为5小时。

目前，在降落的高速充电电池中，特斯拉充电速度最快，其他市面玩家从10%充电到80%至少需要30分钟到1小时的区间。另外，一些企业提出的理论充电速度从30%充电到80%需要30分钟，实际充电时间可能需要40、50分钟

对于用户的充电不安，制造商们的方法分为两派。一个是通过扩大电池的能量密度来延长里程。如果里程足够长，即使充电频率不高，也能覆盖部分用户的选择。另一个是我们正在介绍的快速充电技术，将充电时间限制在30分钟以内。虽然不能与燃油车5分钟加满油相比，但快速充电技术继续打破终场记录。

CCTV财经此前也发布了电动汽车充电技术成熟，仅10分钟就能装满一辆100KWh电动车的消息。宁德市时代推出的新麒麟电池充电快10分钟，2023年推出量产，人们期待着这款快速充电电池的突破来看待新能源汽车。

可能有人认为，结合

快充之路的“山峦层叠”

里程和快速充电两个优点，新能源汽车的普及率将会更高。特别是现在油价突破10元的情况下，高企业的燃料率更突出了廉价电能的优势。如前所述，由于电池本身的物理特性，能源密度和电力密度不是同时上升的两个指标，在同一个电池中，只能上升其中一个，另一个项目的性能可以平衡。

在动力电池中，倍率性能、能量密度、寿命、安全性、价格等指标需要经过优化后合理区间，供应商在调节电池成本时，使用方便充电力的里程可以减轻用户的不安感。对于高速充电电池，性能提高过程中也存在瓶颈。

1.材料和工艺的要求得到了提高。动力电池需要快速充电的过程，缩短充电时间，提高充电功率，需要更高频率的磁性材料和磁性部件。为此，原材料制造商在开发更多高频磁性材料、磁性元件的同时，必须改进生产工艺，以满足日益复杂的工艺要求。

2.内压和安全。对于超高速充电和普通充电，电压可以上升到1000V，这需要对继电器、保险丝和磁性元件使用更耐压力的材料。另外，由于功率的提高，充电过程中会产生大量热量，在保证快速充电率性能的同时，还要考虑热效率，保证安全性能。

电池技术的突破延长了寿命。高速充电倍率，电池

寿命影响也比较大，仍然需要持久探索对电池内阻降低的技术，对正负极材料的进一步优化等，比如说根据超级快充中所需充电功率以及充电的时间来调整电池相关的性能。目前电池的技术突破方向主要包括改变电解液的配方，电芯的结构，降低温升，提高电压等。

在快充的过程中，对于电池来说，最大的风险还是其充电过程热失控带来的危害。对于一些新能源车型来说，一旦超负荷过载充电，电池自燃的概率将大大提升。此前包括广汽丰田、威马等车企，为了保障车辆安全性，曾偷摸的为旗下车型锁电、降功率。这意味着快充技术在完全的落地过程中，宣传只是一方面，快充本身需要受到多方面的限制。

补能路线：相互补充与协同

对于新能源汽车来说，快充是一个系统的工程，需要充电桩、电网、动力电池的协同，从动力电池的发展角度来看，补能体系的变化在电动汽车发展的十年间，发生了巨大的变化。快充、换电、长续航的里程几乎是现下发展路线的三个争议选择，车企厂商们在各自的擅长的领域选择了不同的技术路线。

对于用户来说，选择就比较简单，《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，快充是99.3％的用户的首选，尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高；从充电设施功率看，超过87％的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。

每年的十一假期，冲上热搜新闻的总会有新能源汽车充电难，排队久充电久。快充的普及在未来也会是解决节假日出行快速补能的重要手段。从长远来看，公共充电场景还是以快充为主，包括超级充电，在政策方面，我国正在大力发展公共的快充网络，加速普及高速公路充换电网络的覆盖度，国家电网等相关的企业也在高速公路加大对快充网络的投入。包括车企、运营商在内的各方都在积极推进快充网络的布局。

叠加上“双碳”战略目标的影响，停产燃油车是大势所趋。此前欧洲议会投票通过了由欧盟委员会起草的立法提案，决定自2035年起在全欧盟范围内禁止销售注册燃油车，包括插电混动、合成燃料在内的过渡性方案也均被否定。汽车厂商包括北汽、长安、奥迪、奔驰等多家车企也纷纷宣布自家停产燃油车的时间，奥迪品牌确定了2026年不再推出内燃机新车型、2033年起停止所有内燃机车型生产的目标；奔驰将致力于在2030年完成集团的电动化转型，全球市场内的内燃机退出时间则不晚于2039年；长安汽车将于2025年正式停止销售传统燃油车。厂商们的禁售时间基本上在2025年—2040年之间。

禁售燃油车的时间表确立，也意味着汽车电动化的发展日趋深入，对于关键的快充技术的来说，也到了爆发前的黎明阶段。

不过耽于动力电池本身的物理特性限制，快充与安全、寿命、成本等关键要素相互矛盾，平衡快充、安全、寿命等各种需求仍然需要较长的一段时间来磨合。发展空间巨大的事物成功达成的过程总是充满挑战，长期耕耘厚积薄发都是必要的路径，绕不过去。

在补能的路径选择上，从新能源汽车开始发展的那天起，争论从未停止，从慢充到快充，从换电到充电，各种声音都有，而现在也没有谁淘汰掉谁，这也是市场选择最终结果的呈现，在不同的情境下，会有不同的需求，市场化发展的事物，也需要符合市场发展需求的补能方式。

用户最终的需要是充电的便利性，例如没有时间等充电的情况就采用换电的方式，时间充裕的话，选择电网波谷的阶段慢充，不同的补能方式，在不同的使用情境下，有不同的市场空间。我们知道咱们的地域辽阔，覆盖的气候条件各不相同，而充电具有较强的地域性，在北方的冬天，换电就比快充更受消费者的欢迎，如果非要讨论个哪种技术路线为王会淘汰其他路线，从用户的使用场景来说，补能方式想要做到统一就不太现实。

回到快充的技术路线，对于厂商们而言，也不会选择单一的路径，非此即彼的选择容易走进死胡同，企业也会根据用户的意愿来调整补能的方式。技术迭代、消费认知提升、企业的倾斜推广等各种因素在市场化发展有不同呈现，但最终的选择还是靠市场。