【宝骏老是晃动怎么回事】独立试驾新宝军RS-3:静态优于力学

Vince，车辆主观评价工程师。

2020年1月，CS75车系差点打破H6比1的垄断，第二天长安股票立即上涨，对应这个销量数据，可以看出打破H6的垄断是多么大的成就。做这个的人就是宝川510。(阿尔伯特爱因斯坦(Northern Exposure))后面的故事有点悲伤。他(2018年2、3月)也成为宝骏510的顶峰，因此此后销量开始下降，逐渐从前十名榜单中消失。自510下跌以来，宝骏开始了艰难的转型过程，推出了新品牌、改签和新的R平台车系，但新品牌销量对上汽通用五菱一度达到200万年销量的企业来说是杯水车薪。

销量不好的原因是有产品力、宣传和市场。但是最重要的是，人们长期形成的固有印象使消费者很难花10万美元说服消费者购买以前以性价比闻名的品牌车辆。2019年末推出了新宝骏RS-3，从尺寸来看，是宝骏510的一代车型，售价不到9万韩元，肩负着新宝骏行走的艰巨任务。此次评价是全系统的top model 1.5L CVT 24小时在线奢华型。

宝骏510当年以惊人的步伐，设计是基石。在Jeep自由光上吐槽的六安大侠被改造，在宝川510上效果爆炸，可以说宝川510拯救了分离型大灯设计。RS-3在外观设计方面也成为基础，同行等更加简洁，小丑式设计更加技术性。下面的大灯区域线条比上一代更加平坦和锋利，黑色大灯周围的装饰棒上充满了黑色中网酷感。前脸设计仍然是高分。

侧面我最喜欢的是屋顶部分的设计。经历了各种隐藏的B柱、C柱、熏黑屋顶后，这白色屋顶仍然是令人疲劳的审美镜之光。当然，侧面并不完美。下面的黑色装饰物可能原本是想增加SUV的气氛，但从前方看，车身太多，楼层不足，看起来突兀粗糙。不符合这么精致的小车的氛围。

尾部比较僵硬，穿透式灯带是最近流行的设计，这部分没问题，但是穿透灯带下面的那个凹面很久都无法接受。尾灯非常窄的纵向排列设计使这个地区看起来更加奇怪。缺点是尾巴下面短，有大的脱离角度，尾巴高，整个车稍微俯冲。使后悬架暴露得太多的同时，宽大的轮胎没有后部的车尾遮挡看起来有点薄。(我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说。

这次更换(新宝骏品牌转换)的重点是装修，如果上一代510的外观是设计的巅峰，装修稍有不足，那么这次RS-3装修就很好地恢复了现场。

上车后，首先方向盘沿RS-5变成了最新款式，3、9点钟的握感可以给你打8分高分，如果能再次提高材质的手感，可以打9分。组合仪表采用7英寸LCD屏幕，两侧有点单调，只显示转速和速度，在营造驾驶感上有些不足。这个画面重点的中间部分主要用于显示智能辅助驾驶的部分场景画面，显然品牌的主力技术比驾驶氛围更受重视。控制屏幕的大小足以在这辆不大的车上支撑场景，细边框的设计绝对是加分项。空凋落物排放口通过红色装饰的连接有直接穿透的效果，运动感十足。空调调节保持实心按钮和表盘的设计，实用性好。

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7字型的挡把抓起来不算十分舒适，有些咯手，倒是和内饰整体风格很搭，考虑到自动挡车型的挡把每次开车也就用那么几下，牺牲一些抓握感满足视觉效果也不能算大问题。内开门把手同样采用了一种比较别致的向上拉起的方式，之前印象中只有法拉利的某款车型有类似的设计，非常前卫的一项设计，不过位置有些偏前，也有些阻挡了门窗升降开关的操作，新颖有余实用性不足。

静态部分RS-3依旧有亮点可以吸引人，接下来再看动态部分。发动机还是那台1.5L自然吸气，数据普通但可靠性却是久经考验，变速箱方面配上了主流的CVT——之前宝骏510销量下滑的关键原因也是没有主流的自动变速箱，产品生命周期尾段才配上了CVT依旧不足够挽回流失的关注度了。

动力的综合表现只能说平顺有余动力绵柔。低速段30kph之前的起步平顺，动力性适中，属于驾驶员很好控制的动力，动力与踏板开度的对应关系足够线性。30kph有一个很明显的传动比改变的过程，速比下降意味着动力下降，在此之后的动力就有些羸弱了。30~60kph是一个比较难受的速度段，传动比改变之后转速下降，轮上输出明显有点跟不上驾驶员的需求，而这一段又是城市跟车比较常用的速度段，因此经常需要超过50%的油门开度。60kph以上的加速虽然油门调教已经比较积极，但发动机能力限制加上变速箱本身比较柔的特性，加速还是只能晃悠上去了。高速表现巡航不错，提速艰难，而120kph时转速没有超过2500转，以这台发动机的能力能做到这样已属不易。

总的来说这一套动力总成的表现不太配得上年轻的外观和动感的内饰，而尽早换上宝骏自家那套1.5T+CVT的组合，拉动RS-3这个重量的车型才是正道。

底盘方面这台RS-3采用的是偏舒适的风格，其实我个人是比较认可动感的外观匹配舒适的底盘调教，中国的道路情况使得舒适性重要度远高于操控性。车辆对于路感的过滤比较彻底，粗糙路面产生的震动传递到车内非常小。

冲击感方面，对于路面的小鼓包和凹坑衰减得比较彻底。一般使用扭梁后悬架的车型在经过单侧车轮冲击时会有比较明显的跳动感，但是RS-3相对处理得较好，普通的冲击幅度都不会让驾驶员过于明显的感觉到这种跳动。而大冲击的表现就显得比较生硬了，在悬架行程较大时会冲击到悬架的缓冲块——RS-3的悬架行程不长导致冲击到缓冲块的时机稍早，于是带来了这些生硬的感受。此外车身俯仰和侧倾的幅度控制不足，在颠簸路面时车辆的晃动幅度稍大，阻尼感也不是很足够，如果能增加一些阻尼让车辆的运动更缓慢，同时削减一些幅度的话那么底盘舒适性会上一个台阶。

操控性上对这台车期待不多，转向响应上中位有点空，侧向加速度随转角的建立不明显。在激烈驾驶情况下侧倾的幅度较大，侧倾支撑的力不够线性，初段支撑力较弱，一些幅度不大的转向时侧倾就比较明显，后段支撑力增加得比较突兀，整车推头现象相对明显，家用倾向比较显著。

动态方面比较明显的进步来自于国内用户最关注的NVH方面，动力总成的噪音进步明显，在2000到3000转时发动机噪音的抑制都很沉闷，声音纯粹没有杂音。NVH的另一个进步则来源于对外部噪音的隔绝，外部噪音经过了过滤才传递至车内，这对于整车的品质感是很关键的部分。

智能部分还是这台车的主打。新宝骏的车联网之前我们已经在别的车型上面体验过，与其余车企着力于提升车机计算能力不同，新宝骏车联将运算都放在了手机端，车辆上的屏幕只是作为显示之用。这让车机运行的速度第一次跟上了我们习惯的已经很完善的手机系统速度，语音识别终于不用再放慢语速，指令也可以连续发出，不用等待漫长的运行时间。但问题也还是老样子，这个系统有一些BUG，需要一个比较长的过程进行完善，我遇到过两次手机连接不上的情况，在导航过程中也出现过闪退的现象。另一个弊端就是这套系统有很多免唤醒语音功能，这是主打宣传的部分，但是在正常行驶过程中车内交谈的时候，语音系统时不时就会进入，有时甚至没有说话语音系统也会触发。

笔者的几个朋友对这套车机则是褒贬不一，喜欢的认为既然手机已经很成熟，且发展迅速并没有必要在车辆上再从头来过一次；不喜欢的就觉得手机只要开发一个语音控制软件加个手机支架就能取代这样的车机。从成本考虑上来说我还是属于前者，没必要在花了几千元买来手机之后再买单一个还不如手机的车机。

新宝骏RS-3依然是一台侧重静态提升的车辆，在上一代已经巅峰的设计之上还能有所进步值得称赞，科技感上也跟上了时代步伐，甚至有了自己的一套路线，而动态方面尤其是动力部分没有明显变化，这点让人有些失望。9万不到拿下一台很有辨识度的车辆，你会买单吗？

文｜Vince

图｜Vince