【宝骏630助力泵怎么装的】澎湃地做调查报告。

传染病冷冻了全球汽车产业，冲击了国内汽车供应链。1、2月国内造业中断，3月中旬以后海外造业中断，国内汽车供应链面临困难。

彭派新闻(www)。)调查显示，受访者在完成海外库存订单后，面临海外订单不着落的困难。几乎所有回答者都着手或已经转向国内市场。但是，虽然中国政府出台了新能源汽车二手车的刺激政策，但受访者表示，这些政策并不能从根本上解决汽车产业的困难。

因为决定国内汽车市场命运的是海外供应链。如果海外疫情不尽快好转，中国庞大的汽车产业将在今年夏天，也就是5月份到来后逐渐成为“没有大米的锅”。

海外订单消失了

熊智实业有限公司(夏清雄志)总经理朱智雄经历了半年的起伏。熊智位于武汉80公里外的咸宁市，主要是为欧洲汽车、火车市场制造零部件的汽车模具企业。

到2017年为止，朱智雄的企业在东莞。东莞和肇庆是中国汽车零部件聚集在珠三角的地方。近年来，武汉汽车产业兴起，成为珠三角企业向中部迁移的趋势。熊智从东莞迁移到咸宁后，部分上下汽车零部件企业也逐渐进驻。经过三年的投入期后，2019年末雄志的财务数据开始改善，企业进入了稳定期。

2019年，中国轿车生产和销售同比下降9.2%和9.6%，但欧洲市场依然稳定，2019年全年欧盟各国新车注册量累计为1534万辆，同比增长1.2%。

熊智的主要订单来自国外，产能饱和，部分订单需要外包。2019年末朱智雄正在准备2020年春季加班。“春节计划少放几天，开加班工资，提前进度。”

但是传染病的突然爆发，一切都变了。

1月23日武汉封城后，湖北省陆续封锁了道路。熊智位于疫区核心地区，节日后企业复工要层层审核。作为校园规模企业，熊智属于自动化程度较高的非劳动密集企业，停工后近一个月的2月21日，熊智获得复工批准。这时全国各地封锁了道路，核心技术工作人员想尽一切办法不能去工作。“从大路走下乡村公路，绕了很多路，最近只有几十公里远。就是过不去。(阿尔伯特爱因斯坦(美国电视记者)。)这一期间的停顿大大延迟了工期。熊智在与欧洲客户协调的同时，努力避免违约金。随着寻找航空运输通道，即使2月份的产品运费提高了200万韩元，也要尽可能提前工期。

经过2月底3月初的紧张工程，第一个产品可以离线包装，航空物流也可以准备好了。但是，货物即将发货时，欧洲疫情爆发了。

据报道，宝马集团预计从3月18日开始关闭宝马欧洲工厂，停工将持续到4月19日。至此，德国三大汽车制造商大众、戴姆勒和宝马均宣布在欧洲停业。

同一天，欧洲客户告诉周志雄不需要空运，海运可以。由于欧洲生产线中断，现在装船只是补充库存。"如果空运通过，我们二月份的利润都将化为泡影。"朱智雄说，节省运费是这段时间唯一的好消息。熊智有很多长期订单，所以现在订单生产定在6月份。但是现在完成安全库存后，不敢继续生产。一般供应链企业只生产两周左右的库存，别人订货也生产不了太多。否则一旦改变，损失就太大了。

欧洲全面停产后，美国也宣布停产。3月20日，通用、福特、FCA美国三大巨头正式宣布暂时关闭北美地区的所有工厂，工厂重启时间未定。

韩念秋是阿斯嘉(天津)汽车零部件有限公司(“阿斯嘉”)的总经理，阿斯嘉是美国资本独资子公司，主要生产汽车发动机泵，产品仅一般及福特供应给美国和欧洲工厂，供应这几家工厂需求的60%。

“2月21日复职后，我们一直加班，赶上了2月推迟的工作时间。目前，接到北美停业通知后，延秋决定从下周(4月7日)开始休息4天，缩短上班时间，他对彭派新闻说。

韩艳秋表示，尽管如此，工作安排只持续两周，一旦达到安全库存，就要停工。阿斯嘉的安全库存是两周的产量，美国总部是五周的满载产量。

韩艳秋表示，关于未来什么时候会有新订单，美国总部每周都有新的指示，目前的停工指示将暂停到4月13日。但是从目前美国疫情来看，4月中旬恢复生产几乎是不可能的。美国总部似乎下达指示，制定长期停工计划，并制定计划，以保持现金流动的健康。

美国疫情结束后，对市场预测韩念秋减产30%是不可避免的。在这家公司工作了15年的韩艳秋经历了2008年的经济危机，认为这次冲击会比2008年的经济危机强，当年企业业务减少了30%-40%。

美国市场能否在疫情后满血，韩艳秋几乎没有希望。虽然美国政府采取了非常慷慨的救济措施，但美国人不能用救济金购买汽车。那笔钱只能用于生活费和贷款。因此，即使疫情过去，美国市场也会缓慢复苏。麦肯锡预计也是美国消费者信心恢复缓慢的U型。

但是朱智雄对疫情后德国市场的毅力充满信心。只要疫情过去，德国就认为恢复得很好。因为德国居民的收入差距不是很大，德国汽车消费也稳定在一定水平。

疫情过后，对于欧美市场来说，中华压州网CEO周小杰对欧洲更为乐观。如果疫情过后中美贸易战继续下去，美国汽车零部件运输可能会继续受到关税压力，因此与欧洲市场相比，美国市场仍然很难做到。

转向国内市场

随着欧洲疫情的全面展开，美国疫情恶化，人们将目光转向了已经全面重启的国内市场。中国市场的复苏也给欧美汽车公司带来了希望。大众集团发言人约翰洛根布克说，随着中国疫情的稳定，大众集团在中国国内大部分工厂已经复工，需求也在回升。

但是数据显示，疫情基本稳定后，国内汽车市场的复苏没有起到作用。三月

份的第4周（23-31日）国内乘用车市场日均零售5.39万辆，同比增速下降24%。乘联会（中国汽车流通协会汽车市场研究分会）认为，从恢复进度看，需求爆发增长的现象不突出，尽管政府拟出台车市刺激政策，但政策启动初期效果一般不是很突出，要等到政策退出前的末班车效果才明显。

程正（化名）是一家东莞汽车零部件企业负责人，他的企业主要生产汽车装饰件，同时兼顾国内外市场。

“没有开工时，海外狂催单。想尽办法把人招来，生产没到两周，又要全面叫停，现在只能把主要精力转到国内市场。”但程正转得并不太情愿。

因为国内自主品牌的状况并不好，中汽协数据显示，2019年自主品牌乘用车销量840.7万辆，同比下降15.8%,在激烈的价格战之下，自主品牌面临着更加激烈的竞争。

程正表示，针对自主品牌市场他们做了很多市场调研，中产或中产以上，一般只买外资品牌。自主品牌的市场更多在农村，但是为了追求性价比，低端车型几乎只要核心配件。非用不可的配饰，车企会在当地解决，不会向主流供应链购买。譬如宝骏的配饰，只会在广西本地生产，这样更加节省成本。

此外，国内车企的订单数量相比外资车企订单数量要小很多，而且价值要低。周志雄举例，他现在为德国大众做的一个产品，一个月要3万件，即便这次遭遇疫情，大众也只削减了200个。国内车企一个零件一个月2000件，但是很可能下个月就只有200件了，自主品牌销量有限，零件供应也不稳定。

被诟病最多的还是国内企业回款速度很慢。不过最近回款慢有所改观，周志雄称，现在部分大型自主品牌车企开出的存兑，银行可以免息兑付，回款速度和外企基本没有差别了。

由于汽车行业的特殊性，企业获得新的汽车零件订单需要几个月的周期，转向国内市场只能着眼未来，无法解决目前的问题。

在疫情冲击之下，国内将注意力集中到新能源车，似乎行业里唯一的亮点就是新能源车。

今年第一季度特斯拉共向全球用户交付了8.84万辆新车，虽然比去年第四季度环比下滑了21%，但较去年同期大涨40%。在中国上海的特斯拉超级工厂于2月中旬恢复生产，产能超过了停产前的水平，达到了3000辆/周的预期产量。

3月31日，国务院常务会议出台汽车消费刺激政策。其中新能源汽车与二手车成为关注的焦点。国务院常务会议决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。乘联会分析称，这项政策将使新能源车相对传统燃油车仍保持20%以上的成本价格优势。这是价值几百亿的政策红包。

另外从供应链考虑，新能源车有较大优势。只生产新能源车的威马汽车CEO沈晖对澎湃新闻表示，相对于传统汽车，新能源车的供应链更为可靠。新能源车的供应链压力主要来自电池，如果源头的矿出现问题，譬如钴出现断供，那就要更换矿的产地，万一不行，还可以更换电池的配方，减少所缺原料的使用量，甚至改用磷酸铁锂电池。

至于电机、电控这些零部件，虽然是欧美大品牌销量领先，但不是绝对不可替代的。国内也有相关的零部件供应商，只是品牌力和市占率还不行。根据形势变化，威马从今年初开始开放了供应链体系。沈晖表示，假如真的遭遇供应链断裂，只要国内产品的质量达标就采用。

但是，汽车对零部件的质量标准有很高要求，一个企业进入汽车供应链需要几个月达标过程。周志雄表示，失去欧洲订单的企业，无法短时间内获得国内新能源车的订单。除了新能源车刺激政策外，3月31日的国务院常务会议，还将二手车的增值税按销售额0.5%征收，比原来降低了75%。过去卖一辆10万元的二手车，需要交2000元的税，改革以后只需要交500元的税。中国汽车流通协会的统计，2019年全国二手车交易额达到1万亿的规模，在北京、上海、广州等一线城市，置换对新车消费拉动超过了40%，这次对二手车销售额增值税降低了75%，将大大刺激二手车市场活跃。

韩艳秋也认为，如果经济走差，很多汽车需求会转向二手市场，一部分汽车零部件企业开始服务二手市场，刹车片这些部件有高频更换的机会，像油泵、水泵这些零件大概三五万公里需要更换。但相比新车，只有这些易于耗损的部件才有市场机会，所以零部件市场产生的订单数量有限。

所以，决定国内汽车市场命运的还是海外供应链。

周少杰对澎湃新闻表示，国产零部件只生产一些箱体、构件等非核心部件，关键部件如轴承、液力变速器、差速器等，自主企业占有率极低。电气系统、燃油喷射系统、点火系统等国内自主企业几乎空白。

江苏顺达模具科技有限公司是专门服务于国内整车厂的模具企业，该公司总经理黄志达对澎湃新闻表示，一辆车有几万个零件，即便自主品牌，也有很多零件要来自海外，就像上个月海外车厂等国内零件一样。如果那些核心零件断供，国内汽车产业一定会停工。到下个月买车有些车型就要排队等了。

即便新能源车与精密零件居多的传统内燃机内无关，但沈晖仍然表示，新能源车也会因为核心零配件产商断供而停产，预计下半年，中国汽车产业将面临真正的压力和考验。

全球最大的汽车零部件供应商博世的中国副总裁徐大全近日在一次会议上表示，目前汽车供应链的主要风险是国外的下游电子元器件的断供，并且这些企业的复工日期尚不明了。

博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东对澎湃新闻表示，博世正努力阻止中国车企的核心零部件出现断供，博世关键零件的工厂调集所有材料先保住中国市场的生产需要。由于一般车企有几周的零件库存，所以陈玉东希望在五月时，海外工厂可以恢复生产。

陈玉东对供应链紧绷持乐观态度，“零件供应紧张是一个好的挑战，比没有人要货好多了。”

所以供应链紧张的前提是，车市消费畅旺。沈晖也强调，供应链断裂还不是最大问题，大量积压存货，导致现金流断裂，那才是要命的问题。威马通过C2M体系（用户直连制造），让消费者通过网上下单，工厂收到生产指令，尽量降低资金链的压力。

周志雄对后市也不乐观，今年要硬攻国内市场，目前他还握有一小部分国内新能源车的订单。但国内市场的难度在加大，经济越艰难，大家越是提出有利于自己的条件，合作的成本就越大。

周志雄做了最后的打算，大不了停产。由于现在的工厂是雄志买地自建，没有租金压力，停产后只有极小的成本，现在即便歇业到疫情结束，也不会有失血的危险，有底气撑到欧洲重启。周志雄表示，“如果企业还在东莞那问题就大了”，由于东莞地价太高，大多数企业无力买地建厂。一年租金几百万，一旦遇到大的冲击，企业没有收入，仅仅租金就会压倒企业。

国内5G产业发展给部分企业转产提供了一丝希望，由于中国企业在汽车供应链中，有很多业务是箱体之类的产品，同样它们也可以服务5G产业需求。周少杰称，压铸行业中汽车零部件的压铸占比在80%左右，通讯件10%。其他10%。

不过，周少杰也表示，现在有些汽车产业链企业正试图出走汽车产业链，进入5G等新基建行业，但这条路也不好走，随着大环境变坏，竞争加剧，进入新行业需要补课，所以获得5G订单也是难上加难。