【宝骏530怎么松离合】CVT取代DCT！2019年款宝川530到底怎么开？

宝骏530今年3月会见了消费者，上市仅9个月，总销量就达到了10万台，平均月销量在1万台以上。当然，宝骏530也卖得很好。因为从宝骏510的爆款可以看出，很多消费者很认可宝骏这个品牌。

和普天530上市不到一年，推出了装备新动力的改装车型，真是出人意料！新车的上涨到底是什么？带着疑问，我参加了2019年宝骏530的试驾。

外观和装修

正面脸在多边形格栅周围装饰着银色材料，两条镀铬线贯穿中网，对等组采用分离型设计，纤细的日间行车灯露出锐利的视线。

这辆车采用受伤式屋顶，演绎了年轻的时尚。眼眉上的摩擦与后保险杠下的保护板一起，突显了530的坚强面貌。事实上，光从外观上完全找不到2019年宝骏530和现金车型的区别。一方面，2018型宝骏530前卫时尚的风格很受消费者欢迎，没有理由改变外形。另一方面，宝骏530上市只有9个月，产品的研发amp考虑到d费用，修改外观设计也不合算。

但是进入车内后发现，2019型宝川530在沿用现金车型装修风格的基础上做出了两个明显的变化。

首先更换了大型液晶系统，新车的技术感比现金车型有所提高。有趣的是，申宝俊530的液晶计采用了转速计右侧和逆时针旋转的设计，这种浪漫的法式氛围在国内自主品牌车型中极为罕见。

另一个变化是在街区区域。2019型宝骏530增加了雪地和生态(经济)两种非常实用的驾驶模式。在雪地模式下，限制车辆的扭矩输出，抑制车轮打滑，使驾驶员不要太注意油门。ECO经济模式就不多说了，可以提高车辆的燃料经济性。

动力列车

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新款宝骏530换装了全新的动力总成，这也是它与现款车型区别最大的地方。在发动机方面，新的N15T引擎最大马力151匹，峰值扭矩250牛·米，而且峰值扭矩的输出范围也扩大到了1600-3600转。

发动机参数上的提升并非只是因为调校不同，比如N15T引擎换装了旋转惯量更小的涡轮增压器，使得涡轮可以介入得更早。

此外，新车的排气布局也由4-1改为了4-2-1，这一设计能够提升排气效率、减小不同气缸做功时的相互影响。

而变速箱方面，厂家为了改进现款车型6速双离合变速箱蠕行无力、换挡顿挫等天生不足，给2019款宝骏530换装了由上汽变速器柳东分公司自主研发，能模拟出8个挡位的CTF25 CVT变速箱，也使得530成为了首款搭载CVT变速箱的宝骏车型。

下面我们就重点聊聊这套全新动力总成在实际驾驶时的表现。此次的试驾的路线是从酒店出发，途径十三陵水库前往九渡河镇，随后由怀柔区返回位于昌平区的酒店。车辆一起步，我就明显感觉到了CVT变速箱的优势：右脚只需轻轻搭在油门上，动力就顺畅地传递到了车轮，而不像DCT变速箱那样，起步时总有一个离合器结合的过程。

虽然发动机的最大马力提升了1匹，峰值扭矩提升了20牛·米，但从实际驾驶的感受来看差别并不明显，反而更宽泛的峰值扭矩区间让我印象深刻。从1600转开始，发动机扭矩就达到了峰值，比现款宝骏530足足提前了400转，这对于一款家用车型来说非常实用。无论是拥堵时走走停停，还是畅通时提速超车，车辆表现得都毫不费力。

地板油的时候，随着转速逐渐攀升至3000转，引擎舱传来的噪音明显增大。此时继续顶住油门，CVT变速箱会将转速保持在5200转，让发动机以最大功率进行输出。初段的加速感受还算ok，但由于发动机基础排量的关系，时速过了80km/h之后就有些无力了。换句话说，新款宝骏530的动力在市区代步时绰绰有余，山路上超个慢车也还能应对，但到了高速路……超车就有些费劲了。

值得一提的是，很多小排量车型为了掩盖动力上的不足，会将油门初段调校的异常灵敏，营造出动力充沛的效果，如此一来驾驶员低速跟车时就会疲于在油门和刹车之间来回切换，同时车内乘客的体验也非常不好。好在2019款宝骏530的油门调校相对柔和，开起来并不累人。

当然，这套全新的动力总成并不是十全十美。比如车辆在行驶状态下收油，然后再次给油门的时候，变速箱对于动力的衔接并不是非常顺畅。这种现象在本田刚刚换装CVT变速箱的时候也出现过，所以对于首次搭载CVT变速箱的宝骏530来说也能够理解。

宝骏RS-5

据了解，宝骏的另一款紧凑型SUV，全新RS-5未来也会沿用这套1.5T+CVT的动力总成，所以还是希望宝骏今后能够优化这款CVT变速箱，让车辆行进中的动力衔接更加顺畅。

行驶质感

新款宝骏530的后悬挂有扭力梁（非独立）和梯形多连杆（独立）两种，不过由于条件所限，我没有机会把二者都体验到，所以只能跟大家分享一下配备独立后悬的2019款宝骏530到底开起来如何。

由于酒店附近正在修路，所以刚启程我们就遇到了一段1公里左右的非铺装路面。这一路除了大坑与碎石之外，还有无数个凸起的井盖，看着就令人头疼。好在新款宝骏530的悬挂足够舒适！当车辆驶过路面坑洼时，弹簧能柔和地压缩，缓解路面带来的冲击，同时避震筒也能有效拉住回弹的弹簧，不至于产生余震。不过，当车辆以较快速度压到凸起的井盖时，车身多多少少还是有一些弹跳。

除了酒店附近的非铺装路段以外，此次行程中还有一小段砖路也让我印象深刻。我是非常讨厌这种路况的，因为在碎砖路上行驶，悬挂要持续完成很高频次的压缩和回弹，如果处理不当，车内的颠簸感就异常明显。不过新款宝骏530在碎砖路上的表现让我非常满意，尽管身体还是会通过方向盘和座椅洞察到路况变化，但你能明显感受到悬挂在积极、高效地进行滤震。所以，当我们快速驶过这段碎砖路的时候，车内的乘坐体验也并没有大幅下降。

剩下的路况就都是铺装路面了。除了上面提到的发动机噪音在3000转之后较为明显外（当然考虑到8-10万这个售价区间，这一点也并非完全不能接受），2019款宝骏530对路噪和胎噪的抑制都达到了这个级别较高的水准。

操控

由于试驾路段多为山路，导致我没控制住自己“跑山”的荷尔蒙……既然如此，咱们就来聊一聊2019款宝骏530在山路上给我的印象吧。

我认为对任何一款车来说，只要转向回馈够精准、路感够清晰，就更容易在极限边缘游走。相反的话，就算车辆极限再高，在极限到来之前，模糊的转向就足以将你的自信心粉碎。

说回新款宝骏530，其实这辆车的转向力标定在同级别中真的还算不错：转向阻尼随速增益线性，路感也相对清晰，虽说稍有虚位，但应付日常稍微激烈一些的变道完全没有问题，即使在山路上开得稍微激进一些，也可以让驾驶员从容应对。

不过，当我尝试在弯道中触碰轮胎抓地力极限的时候，心里明显有些犯怵，主要原因并不是源自于车身侧倾幅度较大，而是方向盘的转向不够精准。我认为厂家其实可以给宝骏530设定一个更小的转向比，把车头指向的精准程度再提升一些，这样的话能让整车的操控体验再上一个台阶，甚至是越级般存在。当然，作为一款自主品牌紧凑级SUV，宝骏530如果把操控作为卖点显然不太科学了，而该车的真正卖点则是下面要说的空间！

空间

我的身高173cm，体重48kg。按照我自己的驾驶习惯调整好前排座椅后，驾驶位的头部空间为两拳。保持驾驶位坐姿不变，我们来到后排，此时的头部空间为一拳两指，腿部空间三拳出头。此外，由于没有四驱结构，后排的地板也非常平整。

后排座椅可以4:6放倒。在我放倒座椅的过程中，瞬间明白为什么宝骏530坐起来特别舒服了……这么厚的座垫，想不舒服都难！

将后排座椅放全部倒后，拉货能力瞬间翻翻，就连身高173cm的我爬进去也丝毫不是问题。经过一天的试驾，实在是有点儿累了，就让我在后备箱里先眯一会儿吧！

试驾完2019款宝骏530，我认为它确实比现款车型有所提升，CVT的加入也完全解决了DCT变速箱蠕行无力、换挡顿挫等痛点。不过呢，在这款CVT变速箱的调校上，宝骏还有优化的空间。也正因如此，我更期待宝骏新车RS-5的表现了。