【北京奔驰宝马哪个贵些呀】汽车公司赚钱的人谁最猛？比亚迪一辆车赚2000韩元，奔驰赚4万韩元？

大家好，大家好！

这几年国产品牌的进步很明显，在弯道和直道上都迅速超越。电动车包括比亚迪和吴小丽等组成的中国军团正在迅速开拓领土。燃油车，我们的整体质量也在快速发展，突破了20、30万的价格天花板，甚至40万美元卖出的500辆坦克也很难买到一辆。

似乎中国品牌正在几乎全面追赶。但是，下一个企业作为企业追求的最终目标是利润。如果赚不到钱，那销量再高，气势再响也是徒劳的。今天我们将从汽车企业利益的角度来看中国品牌和国际大型工厂有多短缺。

比亚迪和申世力

大家都在赔本叫苦吗？

比亚迪正在投资未来

让我们来看看最近最火爆的比亚迪。由于刀片电池和DM-i的混合，过去两年比亚迪的口碑销量翻了一番，成为爆炸性专家，新车基本上是火的型号。

但是从利益的角度来看，反而有亏本赚钱喝酒的意思。今年第一季度比亚迪销量一直呈逆势，但据华西证券估计，比亚迪自行车的净利润只有2400元，而中信证券的数据更低，只有1356元。

比亚迪利率走势

来自银河证券

你知道，随着一辆EV这些车的热销，比亚迪的车并不便宜。第一季度平均汽车价格已达到15.8万韩元。差不多16万的价格，利润只有1，2，000，不说是配备高级电池和混合系统的汽车。也就是说，超过这吨的钢铁。利润也不止这些。

没有的比较，没有受伤。比亚迪粉和特斯拉粉一直是活动度最高的两个群体，那特斯拉的赚钱情况如何？同样，今年第一季度，特斯拉的自行车利润达到了1.7万美元，也就是大约7万人民币。如果和特斯拉比，比亚迪会更亏本喝酒。

当然，比亚迪现在自行车利润低不是因为本身出了什么问题，而是因为比亚迪在投资未来。多年高额R & amp更不用说d费用了，R & amp如果没有对d的持续投资，比亚迪的今天也不会有。

另一个重要原因是比亚迪目前面临严重的生产能力问题，很多车型少订车的话是几个月，长的话是半年。我身边已经有一个以上的朋友，本来订了比亚迪，但是等不到车，所以买了其他车型。

因此BYD最近对生产能力的投资也很大，包括刀片电池的容量和车辆生产能力。今年第一季度比亚迪的建设工程量达到280亿左右，比去年增加了约70亿韩元。

2BxTPcGL3u3fxoN8K9M%3D&index=5" width="640" height="386"/>

也就是说虽然短期来看，比亚迪在赔本赚吆喝，但产能问题一旦解决，比亚迪的销量还会提升到一个新的高度。

但在盈利能力上比亚迪相比特斯拉还是有一个比较明显的差距，这就是软件的变现能力。现在特斯拉选装FSD的价格要高达6.4万，增强版辅助驾驶也需要3.2万。而这一项往往是车企最赚钱的部分。

毕竟，传统汽车企业的利润率一般只有3%-5%，但软件服务公司的利润率轻松可达到20%。

新势力普遍亏损

数据来自东吴证券研究所

新势力车企的三个代表，蔚小理去年全部在亏损，其中理想表现最好，平均卖一辆只亏3000多；蔚来每卖一辆要亏上4万多，而小鹏亏的更多，每辆车基本要亏上5万了。

大家是不是觉得这样的亏损已经很多了，但相比他们自己来说，这其实已经进步不少了。2020年的时候，小鹏每卖一辆要亏10万，而蔚来要亏上12万。甚至2019年的时候，蔚来每卖一辆亏损高达68万，而一辆ES8售价都不到这个数。

看到这我想大家一定会有两个问题，问啥这些新势力能亏这么多钱？为啥他们亏这么多钱还能一直在维持。

先来说为啥蔚小理的车卖得这么贵，还亏这么多。首先就是产量太低了，去年全年这三家的销量都不到10万辆。汽车是一个非常讲究规模效益的行业，大众、丰田的年销量都在千万级别，特斯拉去年也卖了93万辆。这么低的产量，均摊在每辆车上的成本就会非常高。

第二，研发成本高。电机、电池、辅助驾驶、智能座舱等，都是电动车主打的卖点，也都是新兴的领域。比传统的发动机、变速箱研发的迭代速度更快，耗费的成本也就更高。

第三，新势力车企的营销成本也高得吓人。根据央广网的报道，仅2021年第三季度，蔚小理的销售费用就都超过了10亿，最高的蔚来甚至达到了18.3亿，比在全球销售的特斯拉的销售费用还高。

这也是为什么蔚小理销量虽然不高，却一直在行业里占据话题焦点的原因。

那为啥这些企业疯狂亏损、烧钱，还能一直维持呢？原因其实很简单，资本看中的是他们的成长空间。大众、丰田虽然体量是他们的上百倍，利润也跟他们完全不在一个数量级，但大众、丰田，没有更多可能性了。

但蔚小理，在电动车时代则很有可能成长为下一个大众、丰田。并且电动车的可能性可比汽油车大多了。汽油车把车卖出去基本就是个一锤子买卖，最多还能挣个售后维修的钱，但电动车卖出去之后还能是智能终端，车机可以链接手机、家电等等。

也就是说，蔚小理以后的潜力那可是丰田+iPhone啊。虽然能不能成不一定，但增长的空间和潜力是大众、丰田比不了的。所以这些车企就不缺投资，估值也是高得吓人。现在亏的钱，相比一旦成功后的收益，那简直不值一提。

特斯拉也曾长期深陷亏损泥潭，就在2018年的时候还一度濒临破产，但现在的市值却一度超过1万亿美元。就是因为这样的神话，也才刺激着投资者们，即便蔚小理疯狂烧钱，但依然愿意坚持投资。

传统车企和海外品牌

差距巨大

自主品牌利润微薄

在传统品牌里，主流的几家自主品牌都是盈利的，但是盈利能力和外资品牌还相差甚远。以长城和吉利为例，单车利润只有三五千。

长城之所以比吉利单车利润高了不少，除了长城的成本控制更好之外，更主要的是因为SUV比轿车利润要高的多。这也是为什么长城要专注造SUV的重要原因。5000元的单车利润，基本是自主品牌的天花板水平了。

为啥自主SUV比轿车更挣钱呢？理由也很简单，主要是合资紧凑型SUV还没有下探到10万出头的价格，也就给了自主SUV更大的生存空间和定价空间。

CR-V、RAV4、途观L等都要20来万，卖到10万出头的只有缤智、探影这种车。而这些车在哈弗H6、长安CS75 PLUS等面前，基本没啥竞争力。

但轿车就不一样了，10万级的合资轿车竞争早就白热化了，朗逸、轩逸、卡罗拉就不说了，像英朗、科鲁泽甚至都卖到了7、8万。所以国产的帝豪、逸动PLUS这些也就只能卖个7-10万。

而长城只造SUV，但吉利的轿车却占了很大比重，所以单车利润也就比长城低了不少。

在合资企业里，赚钱能力是通用＜大众＜丰田，这也跟市场行情很吻合。通用的优惠力度最大，7万的英朗，15万的君威，甚至20万的凯迪拉克CT4，都是例子。而大众优惠虽然也很大，但也确实赶不上通用。

而丰田就太牛了，旗下车型不但优惠最小，还完全不愁卖，并且在动力上、配置上，还最为吝啬。2.0L自吸+CVT的凯美瑞，动力比不了2.0T的君威和帕萨特/迈腾，甚至比不了1.5T的雅阁，但终端价格甚至比这些车还贵，重点是卖得还很好。

所以，丰田也是最能赚钱的，单车利润高达1万5千多，卖一辆丰田，相当于卖了3辆长城，5辆吉利。

BBA里奔驰最生财有道

在BBA里边，三家的赚钱能力正好跨越3个台阶，2万多、3万多、和4万多。奔驰的赚钱能力自然是首屈一指，单车利润超过4万。宝马次之也有3.4万。奥迪又差了一个档次，单车利润只比奔驰的一半多一点。

可见三家车企的赚钱能力和大家对他们的认可度是高度吻合的。奔驰当之无愧的是老大，即便产品最贵，即便动力规格最差，像C级早就用上了1.5T动力，但奈何三叉星的Logo实在太香，吸金能力还是杠杠的。

奔驰C260L

其中奥迪的处境最尴尬，以前凭借价格优势，在销量上至少还能压奔驰、宝马一头。但现在，即便价格依然是BBA中最低的，但相比奔驰、宝马连销量优势都没了。BBA中的BB依然能打，但“A”却有掉队的风险。

写在最后

车企的赚钱能力，看起来和消费者关系不大，但也能反映很多问题。首先，车企的赚钱能力代表着品牌溢价，也就是大家的认可程度。

其次，一个车企只有赚到足够的利润，才能持续进行研发，才能不断造出好车。即便像蔚小理这样不愁投资的公司，可以允许短期亏损，但如果一直亏，也最终会把市场的信心耗没的。

所以，可以这样说，只有能赚钱的车企，才能维持不断造出好车的能力。而在这方面，国产车企还任重道远。

当然了，个人认为国产车企在国内，即便品牌认可度提高了，但也不应丢掉性价比的优势。因为几乎所有汽车大国，其本土品牌在本国内，都是有价格优势的。这既是为了守住本土市场，也是为了回馈本国消费者。

所以，希望国产车在赚钱的这项核心能力上早日追上国际大厂，同时能对国内消费者，保持性价比优势。