【奥迪a6怎么拆下弯臂】汽车的五种常见悬挂特征是什么？

麦克弗森、双指岩、多连杆、扭力梁、整条腿五种悬挂的优缺点是什么？

第一，麦克弗森。

00001.传统MAC FERSON:一体式下摆臂，转向接头和减震器底部非球连接，转向接头和下摆臂外部点虎爪连接，驱动轴，这种车型太多了，没有先例。

00002.高级MACPERSON I:一体式底部臂、转向节距分离、法兰部分与减震器叉关节用球铰连接、减震器叉关节与底部臂罚铰连接、Civic FK2/8、Megena RS等性能前驾驶，即FF layout

00003.高级MACPERSON II:分体下端臂，转向接头与减震器底部非球头连接，转向接头与两个下摆臂外部罚球头连接(例如宝马的部分型号、FR layout、无驱动桥)；

00004.高级MAC FERSON III:分体下端臂，连接转向接头和减震器底部非球头，转向接头连接到下摆臂外侧罚球头，其他摆臂衬套连接到这个下摆臂，没有驱动轴，减震器底部很深，在保时捷中很常见。

麦克弗森悬架的优点和缺点，

1.传统麦克弗森

好处：

节省空间：侵犯水平的空间非常小，布置得非常好，可以在船舱内节省很多空间，适合紧凑的车型。

低成本：下摆臂为钢冲、弹簧减震器一体，衬里为下摆臂内侧两个，转向节距体积小，紧固件少，降低成本代表作可以参考PSA的MACPERSON(为了满足性能要求，意义良好，价格低廉)。

杠杆比例高：由于减震器底部连接在转向接头上，天生的杠杆比例大，容易做到0.9，这意味着减震器、弹簧、稳定杆“效率”都很高。

缺点：

车轮外倾斜特性差异：K特性(Kinematics，Hoat)，内部和外部的车轮外倾斜(Camber，Hoat)大幅度倾斜时不好。也就是说，轮胎和地面接触不好，可以用其他手段弥补外部车轮，但内部车轮的接地性能和车轮载荷会恶化。

扭矩差异效应：K特性、Spindle Length高、传动轴长度不相等，会主动或被动地出现车轮扭转差异。这种扭转差异产生的z轴力矩传递到转向杆上，从而产生影响驾驶的附加方向盘力矩。对大马力大扭矩车非常不友好，甚至有些小马力车一档、二档也很显眼，如今有些新能源车电机扭矩那么大，传动轴也不一样长，仍然在使用传统的MACPERSON，体验不会很好。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)这也是福特发明Revoknuckle的原因，也是本田追随Dual-Axis的原因。本质是一个东西。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。

底端臂力和力矩耦合很复杂。KC特性，内部两个衬套必须同时承受X、Y的力和X、Z的力矩。匹配调整时，两种衬套对稳定性能和舒适性能的灵敏度较高，两者都不能使用。一般来说，挂在副框架梁附近的衬砌对工作稳定性的影响更大。这两个衬套在柔软时会哗啦啦地震动，但冲击力小，圆形度好。硬柔低，更准确，操作好，余震小，但冲击大，震源度差。

点头是有限的。k特性，点头(Anti-dive，下同)，因为其余性能事实上是有限的，大多数下摆手臂几乎与地面平行，后臂内部点不能拉得比较高，减速时的倾向性角度比较明显，减少弯曲角度只能加强弹簧刚度，但舒适度会下降。

转向不足：普通四象限(左视图)布转向杠杆外点，内部车身上升量，内外车轮的车轮外倾和车轮载荷不好。结合这几项，传统的麦克弗森悬架很容易调整。在车接近极限之前，旋转不足和旋转不足梯度突然增加，某种意义上稳定性更好：标致通过扭力梁的衬层改变后轴推力角进行了改善，目前OEM通过后轴多连杆进行了补充。具体性能变化参考Civic FK2/FK8的性能差异，FK8在使用后通过多链路大大改善了车辆的稳定性能。

弯矩和摩擦：减震器的下端位于转向接头的顶部，受到弯矩，摩擦加剧，应使用C型弹簧(横向偏力弹簧，向下相同)减少弯矩。

白车身塔的顶部横向力很大。需要c型弹簧或加强梁，减少白车身变形，重视稳定的OEM皮带。例如宝马基本上有加强梁。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

高级麦克弗森I

RevoKnuckle与传统麦克弗森的比较

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Dual-Axis图

优点：省空间，杠杆比高，设计简单，好布置，并且

扭矩差效应小：此麦弗逊降低了Spindle Length和Scrub Radius，大幅度减小扭矩差效应，大马力前驱钢炮必选；

Spindle Length from Steering Axis

Steering Axis Comparison，相当于把steering Axis独立出来

缺点：K&C（Kinematics & Compliance）特性缺点基本保留，个别有些改善

成本高：这种麦弗逊会注重性能，重视簧下，下摆臂，法兰端轮节和减震器叉节都开始上铝制件了，即转向节分体成两个了，多了球铰，还多了一根抗扭杆。

3. 先进麦弗逊 II

F30-328i Front Suspension

宝马喜欢两个下摆臂外点放的很近,一根摆臂做的很扭来绕开转向拉杆

优点：省空间，杠杆比高，好布置，并且

虚拟主销下点可变：可以优化Scrub，Trail等，增强车辆的操稳表现；

抗点头限制更小：可以加强抗点头，从而可以不通过加强前弹簧刚度的前提下，控制俯仰；

轮外倾可略微调整：稍微优化轮胎地面接触；

缺点：

成本高：摆臂分体开两个模，多两个球铰。

4. 先进麦弗逊 III

优点：省空间，杠杆比高，并且

紧凑：相当紧凑，减震器下端因为没有传动轴可以下探得十分深，降低上端安装高度；

抗点头限制更小：可以加强抗点头，从而可以不通过加强前弹簧刚度的前提下，控制俯仰；

缺点：

X向冲击：前下摆臂内点换成球铰了（经考证，前下摆臂内点球较），不利于X向冲击力；

成本高：摆臂分体开两个模，多两个球铰，且减震器的下探，导致另一根摆臂不得不与另一根连接（经提示，非球铰，是衬套）。

保时捷991用的麦弗逊，减震器下端下探到轮心以下

二，双叉臂

注*：双叉臂是狭义定义，另，这里不含转向拉杆。

00001. 双A臂：摆臂分为上下两个“A”形臂，内侧四个衬套，外侧两个球铰与转向节 / 轮节连接，例如法拉利前悬；

00002. 三球铰双叉 I：上摆臂为“A”形臂，下摆臂分体，两根摆臂虚铰，内侧四个衬套，外侧三个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪，奔驰等前悬；

00003. 三球铰双叉 II：上摆臂分体，两根摆臂相互球铰与转向节上一点，下摆臂为“A”形臂，内侧四个衬套，外侧三个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪概念车，目前没见过实车；

00004. 四球铰双叉：上下摆臂分体，各两根摆臂虚铰，内侧四个衬套，外侧四个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪新A8前悬，车子很少；

00005. 异种等效双叉臂：多连杆式的解耦双叉，放在多连杆里。

双叉臂悬架的优缺点

1.双A臂

Ferrari 458 前悬

优点：

轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；

柔度权重低：C特性，双A臂柔度少，悬架的控制性能佳；

容易设计：都是三角臂，自由度有限，轮心运动可以直接脑补；

杠杆比较高：像458这样，杠杆比已经很高了；

布置潜力极大：推杆，拉杆都能布，转向拉杆外点一二三四象都可以；

力与力矩分布均匀：力和力矩均有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度也好，以上双A臂简直就是赛车工程师之友。

缺点：

空间占用：上臂倾占横向空间大；

主销不可变：没有虚铰，理论上更适合悬架行程小的车。

双A臂 + Pushrod 推杆

Pushrod / Pullrod Comparison，推杆与拉杆的对比

2.三球铰双叉 I

奔驰E300前悬

优点：

轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；

力与力矩分布均匀：力和力矩均有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好。

主销可变：两个下摆臂有虚铰，虚拟主销可以调整，更适合悬架行程长一些的乘用车。

抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）

适合平台化：可以适配各类别车型，sedan、sports sedan、SUV等，甚至悬架硬点（Hardpoints）都不需要改；

缺点：

空间占用：上臂倾占空间大；

成本高：一般乘用车中，这类前悬最贵了。

3.三球铰双叉 II

Audi Aicon Rear Suspension，奥迪Aicon概念车后悬

优缺点暂不明，奥迪的想法是前后悬零部件共用，前悬的摆臂，转向节，弹簧减震总成调个个就能用在后悬上，带四轮转向，内部刹车碟，有点迷。

下摆臂用“A”形估计还是为了布减震器，转向节形状和法拉利做的很像。

4.四球铰双叉

Audi New A8 Front Suspension，新奥迪A8前悬

优点：

轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；

力与力矩分布均匀：力和力矩均有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好；

全虚主销：上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推，可以根据需求进行最佳优化调整，优化转向性能，降低Spindle Length，同时主销内倾小（Kingpin Inclination），能够做成操稳很好的轨道车；

抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）。

缺点：

相对难设计：全虚主销怎么变，如何满足各种工况下的性能目标，是难点，目前接触到的就新A8 （以及老A4？）在用，奔驰没有，或许认为没必要再加这成本；

空间占用：上臂倾占空间大；

成本高：乘用车中，此前悬最贵了。

三，多连杆

注*：双叉臂也是多连杆的一类，只是把明显A臂特征结构的悬架独立出来，这里多连杆之是很模糊的定义。

00001. 斜拖曳臂：单连杆独立悬架，上古，没接触过，但性能肯定不佳；

00002. 筷子三连杆：两根十分长的横向连杆连至副车架，加一根长纵杆，减震器支柱本身也是一根但不算在内，例如4代凯美瑞，起亚赛拉图等等众多车型，使用广泛，但已过时；

00003. 刀锋臂四连杆：异种等效双叉臂，多连杆式的解耦双叉，车型众多，93年开始至今，使用广泛，其实已经算过时了；

00004. 前束杆+双A臂：双A臂基础上加前束控制杆（包括转向拉杆）组成的多连杆，例如卡特汉姆；

00005. 前束杆+三球铰双叉 I （4.5连杆） ：在三球铰双叉 I 型的基础上加一根前束控制杆（包括转向拉杆），和第四类基本相同，本田也比较喜欢用；

00006. H臂+一体杆（4.5连杆）：下摆臂整体是H型臂，上摆臂一根解了耦的外倾控制臂，一根小短臂连接转向节与H臂，出于解决刀锋臂缺点而出的一种形式，宝马最先用，法拉利，玛莎拉蒂也有用，许多主机厂都有用，国内目前就见过俩，蔚来ES8/ES6，上汽MarvelX，国内目前悬架形式最好的就是蔚来ES8 / ES6；

00007. 五连杆：本质是四球铰双叉臂+前束控制杆，尽可能解耦并且根据悬架控制需求进行变化的连杆系统，性能上是最好的，例如BBA旗舰车型；

多连杆的优缺点

1.斜拖曳臂

斜拖曳臂

优缺点：恕我年轻，没接触过这种悬架，但一眼就能看出这种悬架的优点就剩便宜，结构简单了。

2.筷子三连杆：

老凯美瑞的筷子后悬

优点：

成本低：转向节可以做的特别小，可以用钢的；连杆都是钢制焊接件，便宜；

杠杆比大：后悬中堪比麦弗逊的杠杆比，由于连杆内点十分靠里，减震器下端与转向节连接，杠杆比非常好；

设计容易：杆分工明确，力和扭矩是怎么吃的一清二楚，轮心怎么走的也很清楚；

缺点：

轮外倾补偿：和麦弗逊一样，轮外倾在轮心上跳时的补偿不够，需要在悬架调校时牺牲一些乐趣来追求稳定性；

纵杆约束：纵杆，纵臂都有约束XZ面轮心运动的功能，轮心前后位移明显，可能不利于操稳；X向的冲击也有部分会直接通过纵臂传到车身上，NVH也会受此影响；

乘员空间：后减震器塔顶位置高，占用了一些空间；

纵向空间：其实不算问题，但要设计装电池包的话，纵臂都不合适，前点影响布置。

3.刀锋臂四连杆

RAV4 rear suspension，RAV4后悬（红色部分）

Audi TT rear suspension，奥迪TT后悬

优点：

轮外倾补偿：和双叉臂类一样，轮外倾在轮心上跳时得到补偿，优化了轮胎与地面的接触，加强了稳定性和操稳极限性能，其原理就是解耦了双叉臂类的力和力矩，保留了外倾控制；

缺点：

刀锋臂柔度：纵杆，纵臂都有约束XZ面轮心运动的功能，轮心前后位移明显，可能不利于操稳；X向的冲击也有部分会直接通过纵臂传到车身上，NVH也会受此影响；刀锋臂还会扭转，对操稳有影响；Harm后悬解决了此类悬架的问题；

纵向空间：纵臂前点布置很讲究，新的刀锋臂会做成弯臂，把前点往上往后放些，来腾出些空间，改善冲击和舒适性；

刀锋臂衬套：此类悬架对刀锋臂前点衬套要求极高，需要各向的刚度，扭转刚度及动刚度的全匹配，调校很难。

4.前束杆+双A臂

卡特汉姆后悬

优点：与双A臂相同，前束杆在后悬里就是替代转向拉杆来控制前束；

缺点：与双A臂相同，非运动车型不会上。

5.前束杆+三球铰双叉 I （4.5连杆）

Acura RLX rear suspension，本田RLX后悬带后轮转向（分体）

优点：与三球铰双叉 II相同，前束杆在后悬里就是替代转向拉杆来控制前束，上后轮转向的话就是转向拉杆，或者分体式的后轮转向机构代替；

缺点：与三球铰双叉 II相同；

其中上三角臂没解耦，算1.5。

6.H臂+一体杆 （4.5连杆）

福特锐界后悬，绿色的是integral link

老天籁后悬，绿色的是integral link，另一种形式

优点：

外倾控制：保留的外倾控制，轮胎和地面接触佳，操稳极限性能好；

纵向控制：没有刀锋臂的缺点，轮心不会前后移，但是纵向刚度低；

X向冲击好：X向悬架刚度低，原来力是走刀锋臂上车身，对后排的舒适性有影响，并且轮心前后位移会造成主销后倾柔度大（caster），此类悬架解决了这个问题；

省空间：省空间，乘员舱也可以省些；

缺点：

Harm前衬套：怎么布这个需要一定的研究，角度，位置等等；

成本高：Harm体积大，只能上铝。

下摆臂也没解耦，也算1.5。

7.五连杆

BMW 530e rear suspension，宝马530e后悬

Tesla Model 3，特斯拉后5连杆，连杆为了省成本全是钢材

优点：

优化能力佳：悬架性能可全方面优化，也可以布后轮转向；

缺点：

成本高：贵，特斯拉为了省钱把连杆都换成钢的；

设计难：所有东西都可以动，都有相互影响，难设计。

四，扭力梁

00001. 普通扭力梁：一个“H形”大梁与白车身通过两个大衬套连接，没有任何连杆；

00002. 扭力梁+瓦特连杆：在“H型”大梁的后部加了一个瓦特连杆机构，解耦侧向力。

扭力梁的优缺点

1.普通扭力梁

普通扭力梁

优点：

成本极低：除极个别车外，绝大多数扭力梁的车取消了副车架，省了一大大大大笔钱，不需要稳定杆，但有的扭力梁为了增加扭转刚度会加一些补偿杆；

空间极佳：乘员舱和后部空间可以做得很大，很深，备胎放置也好布；

推力角改变：通过匹配前面两个衬套在XY面的柔度，可以人为允许在受侧向力时推力角的改变，行程后轴转向的效果，缓解转向不足，增加驾驶乐趣。

中立：

侧倾工况下外倾补偿大：经提醒，原内容扭力梁侧倾补偿差是平跳工况，侧倾工况下，至少在行程不是非常大的时候，外倾变化是很大的，有好处有坏处。

缺点：

后轴收敛不佳：横摆角速度在转向过度的时候收敛慢，用扭力梁的车本来轴距就小，转向过度大了收敛差慢的话，一般人是很难拉回来的；（经提醒现代扭力梁外倾在侧倾工况下补偿蛮大的）

受路面干扰：因为不是独立悬架，地面一旦有左右不平整起伏，就一定会车身造成影响，在高速上，比如伟大的上海G1501 / G15，车子有时候会有横向的平移，安全感不佳；

扭力梁前衬套不解耦：侧向纵向的力和力矩都集中在这里，又需要控制推力角的变化量，是很重要的部件；

变截面梁难优化：这个变截面扭脸如何以最少的用量来满足扭转刚度和耐久是设计的难点，PSA绝技。

Twist Beam Optimization

2.扭力梁+瓦特连杆

Watt's link twist beam suspension，通用专利

优点：

成本低：依旧是取消副车架，虽然加了瓦特杆机构，但还是省钱；

空间佳：乘员舱和后部空间可以做得很大，备胎空间会受影响，没传统那么那么大；

推力角改变：通过匹配前面两个衬套在XY面的柔度，可以人为允许在受侧向力时推力角的改变，行程后轴转向的效果，缓解转向不足，增加驾驶乐趣。

扭力梁前衬套解耦：侧向纵向的力和力矩都集中在这里，瓦特杆机构能吃侧向力，前衬套可以做成垂直与X轴的方向，并且能软些，对舒适性是有提升的；

缺点：外倾补偿差、受路面干扰、变截面梁难优化都保留。