【宝骏630怎么调收音机】第2.9代来了！2016东风日产丽达试车

外形与海外版日产普尔公司非常相似，历史上，普尔公司与吕达、玄毅有着多种复杂的三角关系，再加上2014年日产普尔公司在俄罗斯市场直接以“Tida”的名义销售，因此很多媒体都认为这辆车是普尔公司的国产版本。但现实并非如此。从东风日产内部传来的数据显示，这款新车在外观上与普尔萨非常相似，其平台是东风日产自主开发的，与普尔萨不同。今年该车在北京车展上的登场正式被称为“全球首发”，普尔公司于2014年发布。这是这辆车和草沙完全不同的两辆车的证据。我们试驾的这辆车是2016东风日产YDA 1.6L至尊版及全系顶配版，为了叙述方便，我们将其缩短为“SINTIDA”——，实际上在官方宣传中看不到“YDA”两个字。

我的理解是2.9代。第一代吕达开发代号为C11，来自日产B平台，日本和中国大陆从2004年到2012年生产，马来西亚生产到2015年，拉丁美洲和台湾仍在生产第一代吕达。

第二代女大其实是国内2011年式的女大路，开发代号C12，是第一辆配备涡轮增压发动机的合资日系车，现在还在生产。除了国内常见的1.6L和1.6T版本外，国外还有1.8L的动力版本。有趣的是，这辆车也出现在日产B平台上，一些权威网站用“Nissan V平台”写了第二代YDA的平台，这是一个尴尬的错误。原因是日本人说字母表的时候是“B”和“V”。

新田也是从B平台出来的，东风日产相关人士声称，他们优化了开发平台，使其与以前的B平台有所不同，但官方隐瞒不了开发代号。开发名言)因此，日产Pulsar的开发代码为C13，来自日产最新的CMF模块化平台，实际上可以看作是整个制造系统。在功能上与大众的MQB平台非常相似。发动机舱、驾驶舱、前车身地板、后车身地板、电气电子系统都成为单独的模块，可以应用于其他车型平台。从这个意义上说，富尔萨尔是真正意义上的第三代女月亮。如果从形象上比喻的话，辛迪达可以算是2.9代吕达。(Northern Exposure)。

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答案是No，因为这款车只在中国大陆销售。前面已经说过，这款车实际上是在日产B平台上，根据中国市场的需求开发出来的一款新车，从这个意义上看，新Tiida的诞生过程和上汽大众凌度颇为类似。实际上在全球汽车车企中，日产绝对算得上是对“全球车”最不感冒的一家车企。有人认为，根据不同地域市场的需求开发不同的新车，会增加开发成本。这种观念在5年前也许是正确的，但如今模块化平台发展已经成为趋势，根据地域市场需求开发新车的成本得以有效控制。其实各地区的消费者众口难调，“非全球车”自然具备自己的优势——例如五菱宏光，例如宝骏630，例如上汽大众朗逸，都是相当优秀的“非全球车”。

由于海外版Pulsar搭载了1.2T发动机，因此国内有媒体猜测未来新Tiida或许会增配1.2T发动机。个人分析，这种可能性其实很小。首先，新Tiida和日产Pulsar是两款在本质上有所区别的车型，Pulsar有1.2T版本，不代表新Tiida也必须一定要有1.2T版本。此外，东风日产未来会将市场战略重心向四五线城市倾斜，1.2T动力版本某种程度上并不符合其战略需求。

2011年的时候，1.6T骐达成为首款搭载涡轮增压发动机的日系合资车，车子虽然不错，但销量实在惨不忍睹，鉴于此，东风日产对于未来在国内推出涡轮增压车型显得小心翼翼。根据东风日产内部人士的说法，新Tiida搭载1.2T发动机其实不存在任何技术难度，但未来市场上是否会有1.2T新Tiida销售，还要根据市场情况而定。不过该人士也坦言，目前日产1.2T发动机的全球产能吃紧，因此新Tiida搭载1.2T发动机的机会“很渺茫”。至于1.6T发动机，大家就更别想了，洗洗睡吧。

实际上从整体的设计来看，长得很像Pulsar的新Tiida其车身线条依旧有第二代骐达的影子。该车采用了日产最新的V-Motion前脸设计元素，并且采用了LED大灯，整体线条更加锐利鲜明，尤其值得表扬的是尾部，由于增加了原厂的小尾翼，因此尾部线条明显要比第二代骐达好看太多。第二代骐达尾部实在过于秃兀，以至于不少骐达车主不得不另外花钱加装尾翼。

新Tiida的内饰说实话和第二代骐达基本上没有太大区别，只是一些细节和按键布局重新进行了设计，内饰的整体做工相对有所提升，后座增加了空调出风口。中央的i-CONNECT多媒体触控显示屏堪称是车内最大的亮点，老款骐达之前被诟病的只有CD机和收音机的乞丐中控不复存在。此外，仪表盘上的行车电脑显示屏也更大，色彩更丰富，显示的信息更多。座椅采用白色缝线和打孔皮革工艺，其乘坐感受和第二代骐达1.6T版本一致，但用料更好。尤其值得表扬的是，后排中央座椅增加了头枕，这使得新Tiida成为名副其实的5座掀背两厢车。

空间一直是日产车系的看家杀手锏。早在2011年的时候，第二代骐达的乘坐空间就已经秒杀了包括大众帕萨特在内的诸多B级车。从轴距来看，新Tiida相对于老款骐达在乘坐空间上并无优势，如果你认为新Tiida在空间表现上只是和老款骐达一样优秀，就大错特错了。老款骐达的行李厢容积为310升，新Tiida由于降低了行李厢的地板高度，其行李厢容积高达435升，提升了40%还不止。老款骐达之所以行李厢地板较高，是因为某些版本配备有全尺寸备胎的缘故，新Tiida全系均配备非全尺寸备胎，相对于老款车型多出来的40%的行李厢空间就是这么被找出来的。此外，新Tiida副驾驶手套箱取消了中央隔断板，其容积之大足以放下8瓶标准瓶装水！

新Tiida的发动机从参数上看，和老款骐达的1.6L发动机无异，就连发动机舱的布局也无变化。对于一款家用两厢车而言，这样的动力已然足够，但个人觉得新Tiida由于排量高于1.5L，因此还是要在消费税上吃点亏。目前在自吸阵营中，1.5L排量已经成为趋势，建议东风日产要么直接将1.2T发动机入列，要么开发新的1.5L自然吸气发动机。必须称道的是，新Tiida的发动机启停系统表现得相当不错，发动机停止的时候完全没有任何生理体感，启动的时候其震动也相当小，这在同级别车型中堪称首屈一指了。

从悬架表现来看，新Tiida明显要比老款的1.6L骐达硬朗很多，路感更为明显，避震的韧性更强，方向盘也更为沉重……当然，舒适性相对老款1.6L骐达也有所降低。此外，新Tiida推头严重的趋势依然没有得到改善，不过在我看来这实在很难说是缺点，因为不是每一款车都是以绝对的运动性作为设计诉求的。就实际的操控表现而言，我觉得新Tiida的表现介于依然在老款骐达的1.6L版本和1.6T版本之间。

在试驾过程中，给我留下最深印象的莫过于新Tiida搭载的全新CVT变速箱——这款变速箱也是新Tiida在传动系统部分有别于老款骐达的地方。之前的CVT变速箱绵柔有余，但爆发力欠佳；而新Tiida的CVT变速箱在起步瞬间甚至表现得有点像自动变速箱。这套变速箱最大起步转速高达3200rpm，允许弹射起步不说，起步后还没有保护介入，这让我想起了2015款广本雅阁上的那套CVT变速箱。在该变速箱的努力之下，新Tiida从静止加速到100km/h的最好实测成绩为10.96秒，且加速曲线完美得令人嫉妒！

至于刹车表现，新Tiida和老款骐达颇为接近，100-0km/h刹车最好成绩为39.29米，连续刹车6次，发现刹车有逐次衰减，但衰减幅度不大，最差的一次也有40.96米。此外新Tiida刹车制动力输出相当均匀，这种舒适的刹车脚感正是日系车的强项之一。从这个意义看，新Tiida的刹车表现也算是相当不错了。

由于该车配备了i-CONNECT系统，因此我也对该系统进行了一番测试。该系统声称可以和安卓手机通过蓝牙实现无线互联，下载了Nissan Connect和Miracst Play两个APP之后，折腾半个小时却无法成功连接，由于本人手机系统为非原生安卓系统，因此我初步断定该系统只支持原生安卓系统手机的无线互联。但是对于苹果手机，该系统可以很好地形成支持，完全没有任何障碍。

接下来便是测试油耗。打开ECO节油模式之后，油门反应明显迟钝，但是对于转速和车速的控制则变得容易很多。在开启ECO模式的前提下进行测试，新Tiida的高速表显百公里油耗可在4升左右；关闭ECO，进入大脚刹车大脚油门的土豪模式之后，其表显百公里油耗也不过7.8升。

本次试驾中，我特地拽上了我们编辑部的主编，作为一个第二代骐达的车主，他对于新Tiida或许最具发言权。结果他一坐上驾驶座，眼睛就瞄上了中央扶手箱。按照他的说法，新Tiida车内唯一令他不满的就是这个扶手箱的设计，无论是使用的便捷性还是人体工程学都不如老款骐达的中央扶手箱。

主编吐槽完了，接下来就是我的吐槽时间了。不得不说的是，在本次试驾中，我简直是在用生命进行测试！新Tiida配备的FEB预碰撞智能刹车辅助系统号称可以监测前车测距，并在必要的时候进行主动刹车，然而我在测试中却发现这项系统的作动可靠性并不好，测试10次，只有1次出现了BB警告声，但是感觉不到刹车制动力——而且唯一测出BB声的那一次，BB声发出的时候我的车头距离前车不到两米！几乎每一次我都是依靠紧急变现规避来结束测试，好在驾驶前车的是我们主编，我们之间有足够的默契。据悉，这套系统是通过挡风玻璃上的摄像头来对前方障碍物进行远近识别，在雨雪或大雾天气中，或者是当摄像头前方的玻璃上有污物时，FEB的表现就会大打折扣，而我们测试当天恰巧就在下雨。相对而言，传统的依靠短波雷达进行测距的自动刹车系统要可靠很多。我对这套FEB系统的评价不高，我甚至觉得，东风日产不如将这个鸡肋的玩意拿掉，如此还能降低整车成本。

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