【野马gt和宝马gt哪个好】赤兔战绝英！比较试验驾驶野马GT500/宝马M4

如果对这次试驾不满，猫哥这个略显青涩的“斗马汉子”可能没有测试宝马M4和野马GT500的实际水平。

对于855N.m峰值扭矩的后轮驱动模型，猫哥的驾驶技术只能用两个字来形容。更何况，这辆车的传动系统是6速手动变速器，在稍微犹豫的游街合作室里，我已经感受到了来自美国的奔放和热情，但我需要他冷静下来。因为现在他要等另一个小伙伴来。

德国式跑车总是想着日常驾驶。例如，设计可以坐成一排的后座，例如设计足够平滑的变速图案。但是，对机器的热情是他们唯一不能妥协的地方，最好把所有按钮都降到运动模式，后排的乘客，甚至副驾驶。平行的两个涡轮跑在这个看起来发芽的窑里，在4秒2内完成0-100公里/h的加速度，那尖锐的声波很突然。

我写了这篇文章，才知道今天的主人公都是“马”后辈的代表。那么我们就可以把今天的对比作为精彩的赛马了。再说一句，大家买着买着就撒手不管了。

想打赌的话，先看马的牙齿很重要。儿子说了很多关于商马的箴言，但我听不懂。所以根据现代人对“好马”的观念，颜值应该充满不安的暴力因素和充满力量肌肉感的腰线造型。

显然野马GT500是“力量太大”的类型。在大展的腰线上很难看到流线型这一现代美学推崇的美丽，但不仅仅是美国车。如果2.3T的野马可以被称为Ponycar，那么这种GT500光将被称为表面上的MuscleCar我记得瑜卤湿说过一次话。他说他的愿望是开着敞篷野马在横跨美国东西的66号公路上肆无忌惮地狂欢，感受来自美国的自由。我也嘲笑他，敞篷车？美国西部沙漠的沙子味道好像很咸。

说完牛仔的话再说日耳曼民族的话。德国是个面目爆棚的国家，众所周知，长得像男人、女人、女人的男人基本上是可以用脸吃饭的国家。出生在德国南部贵族聚集地的宝马继承了这一优良传统。他们高贵但不失优雅，夸张的空气动力学套件，低沉深沉的眼神，毫不吝啬地向不懂车的行人展示了强烈的战斗氛围。

德国有一匹擅长跳跃的名马，这匹马产于德国北部，与宝马总部巴伐利亚州遥相呼应。弗雷德里克大帝时代出生的特雷克纳马显然与宝马毫无关系，但我们仍然可以为德国编造“南油宝马，北油特雷克”一文。

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当你绞尽脑汁在键盘上敲出1076个字来赞美两部车以后，就会突然发现自己找到了一个倾泻苦水的开阔地。——猫二老湿

打开野马GT500车门的那一刻我惊呆了，确切的说，是我和我的小伙伴们都惊呆了。按照一般的流程来说，这个时候我应该已经开始介绍那针脚细腻方向盘了。可我现在也只能用一句“真（shen）美（me）式（gui）啊”来表达自己的心情。

放眼望去，塑料材质，不管是软是硬，都覆盖了整个内饰的绝大部分位置，而只有连接仪表盘的那一条仿碳纤维材质饰板还能称得上是“大气美观”，无处不在的，大大咧咧的饰板接缝，让我怀疑是不是设计师画了一半图纸就被拉去看老虎队的比赛了(MLB职棒大联盟的著名球队，和福特公司同属于密歇根州)。

不过最过分的当属那个位于空调出风口下方的中控屏幕，虽然看上去不像是“华强北”出品，不过低矮的位置也许只有拥有“美国血统”的驾驶者才能在行驶中阅读到上面的信息吧。

我为什么说两部车都要倒倒苦水？虽然我在宝马M4的内饰上看到了BMW公司足够用心的精致和细腻，无论是碳纤维饰板，M档位，还是I-Drvie系统上，都要比野马强太多太多，但作为一个文字工作者，每次都让我用一套全新的说辞，描述宝马家族万年不变的内饰风格…臣妾做不到啊！好在这是一台M4,比起一般的宝马还要多些按键，比如4个模式选择按钮，和带有M徽记的仪表盘…

至于空间，我想看起来更大的野马确实跟人一种假象，但正如青主@CatWang所言，美国人善于把大车的空间做的很小，野马GT500的后排空间在场的三个小伙伴没有一位愿意去尝试，盗用一位同事的图片，大概坐进去之后会是这样….

要么刘老湿只愿一人驾驶野马横跨美国呢，多个人都坐不下啊！而M4则是好的多，2820mm的轴距虽然大部分被靠近前桥上的发动机位置占据，但总归是可以坐下个正常人，而且还有杯架扶手出风口等人性化的设计。

俗话说好马配好鞍，或许美国人对内饰的要求确实不高，但对座椅还算是情有独钟，整个内饰上唯一的，一眼就看得出是皮质的赛车座椅…额，居然是德国Recaro公司出品。不过看在Recaro已经统治了运动座椅销量半壁江山的份上，这也算得上是一个明智之选，要不按照美国人的观念，此处直接摆个三座的沙发多好。

好了，如果对于我前面敲了1940个字没什么感觉，那么下面才是这篇喋喋不休的重点，不论是相马也好，坐上马背的感觉也好，赛马的关键还是要论到这个“跑”上。

Mustang之名来源于墨西哥和北美平原上的一种野马，他们很难被人类驯服，虽然是食草动物，但是性格凶野，情性彪悍，正如野马跑车本身一样，而GT500显然是其中的翘楚，野马GT500的最终设计部门并非福特原厂，而是一个名为SVT的部门在野马GT的基础上负责研发，而恰巧，这部野马就诞生在SVT部门成立20周年的节点上。所以，在这部GT500的周身，能看到不少关于SVT这个部门的烙印。

GT500上搭载的5.8LV8机械增压发动机，在某种意义上来说可以算是市面上最强的V8发动机之一，和大部分高性能大排量发动机一样，他很难完全由机械制造，手工成了最好，最可靠的方式，我们要感谢这位看不太懂名字的机械大师，经他之手，这部发动机可以迸发出855N.m的残暴数据。说一句题外话，这再一次刷新了猫哥试驾车型的最大扭矩。

而M-power也并非弱者，和SVT同级的宝马M高性能部门，在涡轮增压的运用上已经炉火纯青，在严苛的排放法规面前，他们依然将一部3.0L直列六缸的发动机压榨出317kW的最大功率，更关键的是，在双涡轮双涡管的帮助下，这部代号S55的发动机的峰值扭矩区间为1850-5550rpm，如此宽泛的峰值扭矩区间让这550N.m的峰值扭矩可以完美的在中高转速段发挥出来。

不过数据并不能说明问题，肌肉够大只是一方面，会不会用才是问题的关键，在这一点上，美国人就体现的非常大智若愚，如果不买德国ZF的变速箱，不买日本爱信的变速箱，也不用自己那部坑爹的6速自动变速箱，那么想让这部大马力怪兽真正跻身“会跑”的行列，只有一个选择——手动，这样一来，除了机械效率达到最高以外，如果还有人说不好开，那么嘲笑他们不会驾驭手动挡就可以了。

其实M4也有手动挡，不过那更多的是为了发烧友所准备，7速双离合M-DCT变速箱专门为M系列高转发动机打造，11种不同的档位模式几乎涵盖了任何可能发生的情况，除了让M4在激烈的驾驶中能够随心所欲，这部变速箱在日常生活中也能带来相当平顺的驾驶感受。

然而当真谈到驾驶，猫哥有点难以启齿，野马GT500的起步实在称不上是迅捷，小心翼翼的上抬离合下踩油门，但凡油门有一点过激的反应，巨大的扭矩就会让车体猛烈前窜，如果这个时候恰巧离合完全抬起，那么不收油的结果就是车尾不由自主的摇摆。所以，在大部分情况下，猫哥采用二档甚至三档的起步，才能让这种情况减轻一些，故此，3.7s的官方0-100km/h加速并不会在猫哥这个潮手中体现，但他应该有这个实力。

起步后，留给野马GT500的问题就少的多了，行程短促的档位，和比较绵密的齿比，让行进中的操控变得简单不少，不过尽管如此，大马力后驱车型带来的转向过度危险依然时刻存在。过弯并不是野马的强项，整体桥的后悬挂虽然让底盘稳健，但对侧倾的抑制明显不足，虽然较硬的避震系统尽力的拉住车身，但大角度过弯时依然能够感觉到明显的倾斜，如果收油稍有迟疑，倾斜+甩尾就会变成操控不好的原因。

反观M4，四驱系统加上堪称完美的前后悬架结构，让他依旧是“宝马式”的操控感拥有者，把驾驶模式全部调整为Sport或者SportPlus，变速箱的响应会格外敏感，怠速时也能明显感受到尾喉的声音变得更加高亢了。没有打滑，M4的全速起步平稳的根本不像前一代的M，正如前面所说，足够宽泛的扭矩区间保证了他在0-100km/h中的出色发挥，不过说句实话，3.0L发动机哪怕是直列六缸，也很难在声浪上营造出曾经那种浑厚的感觉，在高转时尾排的声音更像是声嘶力竭的嘶吼，并不怎么好听。