【奔驰宝马奥迪哪个最臭】蒙迪欧的气味大概来自车外阻尼材料，到底是不是杆？

雾霾给人的帮助加深了对空气质量的认识，PM2.5等专业术语也很受欢迎。在北上广等污染相对严重的城市，购买空气净化器的消费者正在增加，甚至经常脱销。

因此，车内的空气质量也受到关注。随着汽车消费观的成熟和智能互联网等技术的普及，汽车将在日常生活中发挥更加复杂的作用，甚至被称为“家庭和办公室以外的第三个人空间”，因此，尤其是对中端车型的用户来说，车辆的舒适性自然会对“听”和“闻”提出更多的要求。

但是愿景和现实是有距离的。由于制造工艺问题和产业规范的缺失，近年来越来越多的企业受到车内气味不满的困扰。有人说牙痛不是病，而是病。汽车也一样。车内的气味并不总是意味着车辆有质量缺陷，但大大降低了消费者的车辆体验，对企业的声誉造成了很大的损害。

更糟糕的是，目前国内没有强制性的法律规范来判断车内空气质量是否符合规定，所以很多消费者不得不采取法律以外的手段，炸毁第三方投诉平台，有车展演讲者，也有拉横幅堵塞道路的人。每次看的时候都让观众们嘘寒问暖。

在2013年CCTV 3/15晚会上，奔驰、宝马等豪华品牌宣布使用所谓的“沥青阻尼”后，车内的空气质量开始用热词大规模进入大众视野。此后，很多观众认为更广泛的合资品牌也因为车内材料的质量不符合消费者的期望而感受到舆论的压力。其中包括长安福特蒙迪欧。

车里的气味并不总是从车里散发出来。

考虑到“个人的感官认知能力不同”和“并非所有有害物质都能通过嗅觉识别”这两个事实，“车内气味异常”和“车内有有害物质”不是同义词，而是两种存在的交叉概念。也就是说，不是所有发臭的车辆都是问题车。

几乎所有对车内气味有问题的蒙迪欧车主都将矛头指向车内隔音停止材料，但部分车主试图从车门和后备箱中去除阻尼，更换车门胶带等零部件，但气味问题并未根除。相反，有人偶然卸下备胎后，车内的气味有减轻的迹象。

这是否意味着蒙迪欧的车内气味与轮胎等“非车内”因素有关？据悉，由于工程技术方面的原因，任何车辆都无法实现对车辆驾驶舱的100%密封，但留下了车门落水孔一样的结构，形成了车厢内外的空气交换通道。

探讨车辆质量问题的根源，必须遵循“大胆假设，慎重验证”的原则。一方面，投诉案例不能代表所有情况，因此任何个人都不能代替权威机构得出普遍性的结论。但是另一方面，主张“车内的气味来自车外”的观点在逻辑上是自律的，目前看来至少澄清了部分事实。

更重要的是，不满集中在特定时间段购买的车辆上，因此2013款蒙迪欧的车内气味问题可以通过设计、制造方面的纠正措施从源头上消除，长安福特正在采取两项改善措施。一个是在车门内贴上隔离泡棉，另一个是调整空调系统设置，使其在驾驶过程中能够自动从内部循环切换到外部循环。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure)。

这两项措施的意义分别在于加强车辆密封性和平衡车内外气压差。这是为了减少车外气味吸入车内的程度。关于它能否彻底消除问题，还有待进一步观察。

制造商和消费者很难建立信任

站在消费者的角度，他们希望自己的爱车完美无缺。尤其是二手车使用者，很多人对车内气味等缺陷持零容忍态度。从企业的角度来看，必须在日益苛刻的规定和不断削减的利润空间之间寻求平衡。

车内空气质量对汽车行业来说是一个新课题，其重要性将继续上升。消费者对车辆质量的要求会提高，但这并不意味着站在另一边的企业可以以被动的姿态迎合。

应该说，包括长安福特在内的国内主流汽车企业近年来在这一领域投入的精力都有所提高。据长安福特官方公布，该公司几年前委托国家认可的第三方专门检查机构检查了新蒙迪欧等产品的车内空气质量。“测试结果表明，车内空气质量符合GB/T-27630-200标准。”

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另外，因应消费者的诉求，相关机构及主管部门近来也对长安福特进行了抽检，但截至目前并未有后者涉嫌违规的消息传出。

不过，阅览相关网站和论坛上的留言，会发现相当一部分车主和潜在消费者对此依然报有观望和怀疑的态度，这一方面说明了车内空气质量问题爆发后，厂家和用户重建互信之难；另一方面也表明，就车内空气质量标准及相关检测流程，本应由行业媒体负责的科普工作还有很大欠缺。

新国标落地将推动行业进步

目前，国内用于乘用车内空气质量管控的唯一标准即为上文所述的GB/T 27630-2011非强制性标准（以下简称《标准》），其中规定了苯、甲苯、乙苯等8种常见的车内挥发性有机化合物（VOC）及它们在特定测试环境下的限值。该《标准》是在2012年首次发布的，2016年进行了一次修订，对大部分污染物采取了更严格明确的限制。

容易引起误解的一点是，《标准》规范的是车内特定污染物的浓度，而不是车内是否存在异味。原因在于，对异味的判断很大程度上是主观的、难以量化的，而且异味和有害物质也不能划等号。事实上，虽然大部分挥发性物质都有气味，但并不是所有有气味的物质都有害；反过来，包括部分苯类物质在内，有些车内VOC未必“难闻”，但其危害性毋容置疑。

与《标准》相关的又一个问题是测试条件及设备。随着手持式快速检测设备的普及，当下在社交媒体上，不时可以见到热心车友在汽车4S店内“直播”车内空气质量指数。如果对照《标准》中的内容，应该说这种做法精神可嘉，但因有失严谨而参考价值受限。

根据《标准》，对上述8种污染物的测试过程包含四个步骤：

1 车辆放入环境舱，温度设置为25℃，湿度50%，舱内背景满足甲醛和甲苯≤0.02mg/m3；

2 打开所有车门窗，包括后备箱门，放置6小时并安装采样装置；

3 将所有车门窗关闭封闭16小时，然后采集车内的空气；

4 用专业检测设备ATD-GC/MS(热脱附-气相色谱质谱，针对苯类)及HPLC(高效液相色谱，针对醛类)分析采集到的样本。

这里需要着重说明的是温度条件。《标准》为何没有考虑到车辆暴晒后的情况？较为通行的解释是：高温时，驾驶员或乘客首先会打开车门，进入车内打开发动机，启动空调，待车内温度下降再开始驾驶。

在驾驶模式下，车内VOC浓度是远低于停车模式下的浓度的。所以《标准》按照常温模式下对车内VOC进行测试，可以达到对车内VOC控制的目的。换句话说，即便某类有害物质在高温下超标，其在上述测试流程下测得的结果依然可能是合格的。

最后有必要指出，早在2016年初，环保部就针对《乘用车内空气质量评价指南》(征求意见稿)开始向相关部门征求意见，但正式稿并未如此前预测的那样从2017年元旦开始生效，GB/T 27630-2011标准目前还没有甩掉“推荐性”的帽子，导致车企在空气质量问题上各行其是。好在这种状况不会持续太久，环保部本周早些时候再度确认，“十三五”期间，我国将出台800~1000项国家环保标准，其中就包括带有强制性的车内空气质量评价新国标。

可以预料，随着新国标落地，国内车企今后将在经营合规性上将付出更多努力，使车内空气质量引发的纠纷显著减少；而对消费者来说，车内空气质量“有法可依”，不仅意味着他们在买车和用车的过程中少了一份顾虑，也意味着他们的维权行动将逐步走入法治轨道。