【宝骏乐驰的钥匙怎么换】与经销商一起，蒸汽通用的& amp# 039；黑色5年& amp# 039；谈论。

上个月，美国通用汽车(GM)发布的一则消息显示，在中国，这个草木断绝的茶业再次成为业界关注的焦点，——美国人宣布计划打造在中国独立拥有的新豪华品牌。其目的是从美国引进高级豪华车型进入中国。抛弃现有的在华资本汽车企业& amp# 039；高度自治& amp# 039；是以方式运营的。

这至少显示了两个信号。第一，在合资股政策开放的瞬间，通用汽车不像宝马那样急于在合资车企业增加股价，而是努力打造全新的独资品牌，这样可以避免与上期的繁琐谈判和游戏，让未来发展的主动权掌握在自己手中。(威廉莎士比亚、温斯顿、陈诚) (第二，美国人对通用在华合资品牌不满意，在中国市场经营25年后，雪佛兰、别克、凯迪拉克等品牌

上述通用在中国市场上遭受的是无可辩驳的& amp# 039；悬崖式& amp# 039；是下跌。

2017年，上汽通用年销量达到200.2万台，这是第一次也是唯一一次在突破200万台的同时& amp# 039；分水岭& amp# 039；这是第一次变成这样。在随后的四年里，上述普通销售量节节败退。2021年全年，除凯迪拉克外，有1.4%的微弱增长，别克和雪佛兰销量分别大幅下降到9.8万辆和4.1万辆。雪佛兰的数据不足27万辆，比2019年(41.35万辆)下降了近一半，比2014年的76.7万辆高峰只剩下三分之一。雪佛兰、别克、凯迪拉克的& amp# 039；低中& amp# 039；在搭配中瞄准BBA的凯迪拉克只能以巨大的折扣维持销量，雪佛兰和别克在自主品牌和奢侈品牌的夹缝中变得越来越难，它们之间的品牌区分也变得模糊。

& ampquot揭开了加快面向未来的战略转变的新篇章& ampquot，& ampquot得到了业界和消费者的一致认可& ampquot说了。尽管如此& amp# 039；成绩单& amp# 039；提起，上汽通用的官方新闻稿仍然很乐观。但是，这个行业的所有人都可以看到蒸汽通用有问题。——，甚至毫不夸张地说，可以看出蒸汽通用的问题很明显。就像得了重病的老人一样，大家都知道TA病了，但对此无能为力。(大卫亚设)。

十年前，通用汽车摆脱了2008年次贷危机的阴影，抛弃了多个知名品牌，在得到美国政府的帮助后，于2011年重返全球汽车销量第一位。在中国，AIG通用也经历了销量持续上升的时代。从2011年到2016年，AIG通用销量分别为123.1万台、139.27万台、157.52万台、176.2万台、175.2万台和188.7万台。

2017年成为蒸汽通用的分水岭，在随后的五年里，蒸汽通用进入了明显的衰退期。

什么，把通用蒸汽的这五年弄得这么黑吗？

在与几位以上通用多年合作的经销商交谈中，我们试图抽丝剥茧，找到答案。

蒸汽通用最大的问题：人

所谓的& amp# 039；天时不如地利，地利不如人和& amp# 039；在经销商前辈眼里，上述通用最大的问题是& amp# 039；人& amp# 039；在。

在上海汽车通用成为中国汽车市长/市场销售第一大企业的时代，主机厂、地区、经销商可以说是一心一意，大家想的是如何更好地销售蒸汽通用汽车。(威廉莎士比亚、温斯顿、汽车名言)(William Shinston，汽车名言)经销商前辈们回忆说，在侯务元时代，他们去上海参加主机厂安排的培训，并在会议室正门在上汽通用挂了横幅。这让包括他在内的经销商都感到火热。当年别克能在中国汽车市场上一度走红，这与流通体系的团结不无关系。

但是经历正常后，上述通用从高层到中层的心理发生了变化。从他们的经销商接触到更多地区来看，地区经理们开始在政策的各个地方安装卡片。营销成本往往因为不相关的因素而打折，车型的分配也越来越远离市场的实际，& amp# 039；阿卜戈& amp# 039；更成了家常便饭，经销商们很难过。& ampquot在这种情况下，经销商们也产生了消极的应对心理，从那以后，上述通用的销售越来越差。(莎士比亚。温斯顿。)。& ampquot在这个经销商前辈所在的城市，一家蒸汽通用4S店在最高峰的时候一个月能卖出近500辆车，现在一个月能卖出几十辆比较好。在这位经销商前辈眼里，这种问题并不局限于特定地区，而是全国普遍的现象。

心态是& amp# 039；漂浮着& amp# 039；关岛不仅有地区中层，还有蒸汽通用高层。

蒸汽通用创始人胡慕元是& ampquot作为领导人，有成绩就要往窗外看，有缺点就要照镜子& ampquot说了。如果中国人像做饭一样努力工作，中国经济会比现在更好！& ampquot胡茂源工人出身的上海人在国有汽车企业领导人中有着最好的国际化愿景和最开放的心态。他充分利用国际资源，使中国体系最完善，产业部门最完善、最完善的汽车企业。从陈红、丁磊、叶永明到王晓秋，上述通用的历任总经理都曾为上述通用的成功立下汗马功劳3354。当初创造的蒸汽通用生产、购买等各部分百废待兴的时候，有球有肩章的陈红创造了一个完美的体系。一旦上汽通用打下基础进入上升期，万能型选手丁磊将把上海通用带到快车道。上海通用体系稳定时，营销老手叶永明和& amp# 039；产品大使& amp# 039；王晓秋带领蒸汽通用激流稳居销量冠军。

从2018年开始，上汽通用面临前所未有的衰退。蒸汽通用高层们仍然保持着着迷的自信。

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2019年11月，上汽通用总经理王永清在接受媒体访问时公开表示，在中国市场，上汽通用会永远处于第一阵营。上汽通用副总经理施弘又补充说：“我们不可能输。”

上汽通用确实不能输，然而谁能保证它“不可能输”呢？尽管这匹骆驼依然块头很大，但并不是不可能饿死。毕竟，从上汽通用喊出“不可能输”的2019年到去年（2021年），上汽通用的年销量又跌掉了将近10%。

同样在这场访问中，王永清向凯迪拉克提出的要求是：2020年要实现两位数增长。而现实却是，2020年和2021年，凯迪拉克两年的累计增长，也没有达到两位数。凯迪拉克市场营销部部长冯旦当时曾表态：“……数字我根本没看，因为凯迪拉克从来没把沃尔沃当成竞争对手，凯迪拉克始终看向豪华市场更强的对手。”

然而，两年过去了，凯迪拉克并没有缩小自己与BBA的差距，反而被异军突起的特斯拉牢牢压在下面。

就在2019年，上汽通用的高层们还曾表达过对电动车和新势力的质疑。王永清当时表示：“电动车在目前的情况下不可能盈利，特斯拉20万台公开报表就是不盈利的。”而施弘当时则认为，新造车势力的热度正在减退。

如今，特斯拉已经连续10个季度实现盈利；2022年2月，特斯拉的销量已经是凯迪拉克的两倍，而中国新势力品牌理想的月销量也已经逼近凯迪拉克。

不知道，上汽通用对此作何感想。

产品的五年：从“三缸战略”开始的悲剧

事实上，上汽通用即便清楚问题出在哪里，也依然无可奈何。用经销商的话说：上汽通用这艘船太大，不好调头。

从2015年开始，王永清在多次媒体访谈中，都直言出上汽通用的症结。2015年，王永清就曾对外界表示：“几年前，传统轿车占比70%，SUV占比百分之十几。而现在看来，到2020年，SUV有可能达到30%份额。所以说，市场在变，我们的战略也在变，我们也在调整，我们的产品线，包括产品结构都在调整。”到了2016年，他又表示：“目前我们传统的三厢轿车占的比重太高，我们的SUV还不够全系列，所以我们未来三大品牌全系列的SUV布局要加强，计划都已经制定好了，会按照计划推向市场。”

在那一波SUV的大牛市中，上汽通用吃了大亏。如今，上汽通用在SUV上费尽力气，却收效甚微。新推的车型不走量，曾经热销的车型也不复往昔。

作为小型SUV的先驱者之一，昂科拉面对后来的“狼群”几乎毫无还手之力，如今昂科拉GX和昂科拉全年销量加起来还不到9000辆，还不及本田XR-V一个月的销量；作为别克旗下主推的大七座SUV，昂科旗也在和汉兰达、途昂的较量中惨败，月销几近归零；而雪佛兰探界者等车型，同样叫好不叫座，销量大幅波动，2022年2月仅有不到2000辆。

在过去五年多时间里，上汽通用旗下无论通用昂科拉、昂科威，还是雪佛兰科帕奇，多数SUV车型都经历了起初竞争车型稀缺、销量不错；随后竞争对手增加、产品短板凸显、销量下降的过程——昂科威深陷疑似断轴、刹车隐患等多种质量纠纷，双离合变速器带来的驾乘体验与等同级产品相比太差等，导致其销量持续下滑；昂科拉也被投诉刹车系统质量缺陷等多种质量问题，加之产品更新换代落后，时隔7年才换代，而此时面对产品力更强的本田缤智、XR-V、以及众多自主品牌车型的围剿，再难恢复往日的辉煌。

与此同时，上汽通用曾经风光一时的轿车市场，如今也光彩不再。

英朗曾经是别克品牌最受欢迎的车型，在家用轿车市场上曾经长期坐稳销售冠军的宝座。然而在改换三缸发动机后，英朗的销量一跌再跌。尽管上汽通用坚持宣传自己的三缸发动机采用了多项新技术，在可靠性和平顺性上并不差于四缸发动机。但消费者的既有观念短时间难以改变，三缸英朗遭到了市场的抛弃。

尽管上汽通用在2020年重新推出了搭配四缸发动机的英朗典范车型，英朗的销量一时有所回升，但英朗的产品形象和市场地位，依然遭受了短期内难以消弭的损害，月销量波动极大——以2022年2月为例，英朗仅仅月销8603辆，相比2021年同期大跌66.4%。相较之下，竞品大众朗逸和日产轩逸，则依然保持月销3万辆以上的成绩。

从力推三缸，到重新推出四缸车型试图挽回丢失的销量，上汽通用的“三缸战略”输了，输得很可惜。实事求是地说，上汽通用“三缸战略”的失败，并非技术层面的错误，问题更多出在市场和营销层面。

上汽通用的错误在于，并没有对中国市场和消费者进行准确的把握。中国消费者相对保守的态度，以及一些媒体的夸大，让中国消费者对三缸发动机表现出一种盲目的抵触。一款原本十分优秀的发动机被打上了错误的标签，自此难以翻身。反观上汽通用的对手，除福特外大多数都在三缸发动机领域按兵不动，选择了观望的态度。

最后的结果，保守的竞争对手笑纳了英朗让出来的市场份额，而激进的上汽通用只能无奈吞下苦果。

营销的五年：上汽通用为何一错再错？

如果说在三缸发动机这一问题上，上汽通用尚且有理由为自己辩护。那么在别克凯越的停产这件事上，上汽通用难辞其咎——这，就是一出大昏招。

2016年8月，上汽通用宣布别克凯越停产。此时，凯越依然是一款能保持着月销万辆成绩、颇受欢迎的车型。在经销商们看来，上汽通用轻易放弃这样一款车型，尤其显得傲慢和不切实际。

上汽通用曾表示，停产凯越有利于别克品牌的建设。“当别克到达每年百万辆的级别时，别克品牌要有百万辆的品牌格局。”当时，上汽通用别克市场营销部部长包晔在接受采访时曾这样表态。

业内普遍猜测，凯越的停产是为雪佛兰品牌复苏“让路”。紧接着，雪佛兰科沃兹上市，在很大程度上证明了这一点。

凯越给科沃兹让路，一如当年赛欧从挂别克标改挂雪佛兰标——雪佛兰的品牌定位在别克和凯迪拉克之下，在2005年雪佛兰进入中国市场之初，通用将赛欧从别克旗下转给雪佛兰，同时期导入中国市场的车型，也大多是Spark、乐驰、乐风这样的A00级、A0级小车。

在当时，这样的战略无可厚非，雪佛兰也取得了市场上的成功。随着消费趋势的变化，雪佛兰重心发生了转向，科鲁兹、迈锐宝乃至后来的探界者等车型，似乎都更符合市场需求，但由于与别克产品的差异化越来越小，使得雪佛兰和别克陷入内部竞争的泥潭。

为了建设更好的品牌形象，别克不仅停产了凯越，还推出了高端子品牌Avenir，试图在品牌层面上实现提升。但对于消费者来说，别克的产品形象并没有因为凯越的停产而成功提升，别克还是那个优惠巨大、靠性价比来竞争市场的品牌。

别克以凯越每年10万辆的销量贡献来换取高端品牌形象，最后却是赔了夫人又折兵——尽管有凯越让路，雪佛兰却依然是扶不起来的阿斗。科沃兹在2018年前后一度获得2万辆左右的月销量之后，从2019年开始一落千丈，月销量从5000辆，一路跌掉如今仅有2000辆上下。而别克凯越在停产近两年后选择复出，却依然没有恢复往日风采，在复出第一个月的2018年6月仅卖出3000多辆，而这也是凯越复产后的最高峰。现在，凯越销量已接近彻底归零。

三缸的英朗和科沃兹、四缸的科鲁兹和迈锐宝都遭遇惨跌，印证了经销商的话：产品的问题只是问题的冰山一角，上汽通用更大的问题出在了营销上，出在品牌定位上。

2017年以来，上汽通用为了稳定销量，用尽了一切可以用的手段。血崩一般的降价手段，让别克稳住了销量、让凯迪拉克有所增长，却并没有挽救雪佛兰终端销售的雪崩——第三方网站显示，雪佛兰品牌一些车型经销商最低报价已经比自主品牌还低，却依然没有改变雪佛兰销量三年被腰斩的现实。上汽通用试图让别克“品牌向上”，而由雪佛兰承接入门市场的结果。最终却是别克与雪佛兰产品始终有着不小的重叠，导致内部竞争消耗。

与此同时，雪佛兰也彻底抛弃了入门市场，让人颇感遗憾。A0级、A00级小车的市场虽然有同门的宝骏和五菱来承接，但试想一下，如果宝骏MINI EV是一辆挂着雪佛兰车标的新能源小车，有没有可能会有更好的品牌溢价？能够让上汽通用取得更好的利润呢？

至于别克，上汽通用设想的“中高端定位”，在凯迪拉克也不得不降价促销的压力下，最终沦为笑谈。美国人原本认为，别克在美国的中产阶级定位，可以照搬到中国，但最终的现实却是，别克在美国市场败得更惨，以至于昂科威都要在中国生产再返销到美国，以满足美国本土那微不足道却又难以割舍的鸡肋需求。

从产品布局、再到品牌定位，上汽通用在过去五年间的战略举措多有失当，不但丢掉了市场份额，也让品牌形象急剧下滑。在经销商的回忆中，别克曾经是能够把君威、林荫大道这样车型卖到30多万元，还能取得不错的销售业绩的品牌，而如今，别克却只能靠相对低价的车型来维持份额，令人扼腕。

技术的十年：“新四化”的牌局上，上汽通用是如何把“起手听”打成相公的？

相较于产品、营销在过去五年的顾此失彼，上汽通用在技术上的失误则可以追溯到更久远的历史。

2008年，“绿动未来”这个概念被第一次提出，上汽通用时任总经理丁磊对此信心十足。如今，丁磊早已转身去打造自己的新能源品牌合众。而上汽通用依然在新能源领域裹足不前。或许正如前面提到，现在的上汽通用高层，始终没有打消对于新能源车型能否盈利的疑问。

这一点，恰好也是经销商们不甚理解的。

插电混动车型雪佛兰Volt沃蓝达，曾经长期是美国市场销量最好的新能源汽车，然而在中国市场几乎从未被正式导入。在大多数4S店中都找不到它的身影，它的存在似乎只是为了在各种车展上作为吉祥物，向外界表示出通用有能力造出不错的新能源汽车而已。

早在2010年就在上海世博会上亮相，整整12年过去了，上汽通用曾经遥遥领先于竞争对手，最终却在新能源领域输得很惨。这绝对不是技术上的原因，而纯粹是人祸。经销商介绍，雪佛兰品牌早年间就没有真正努力推动过新能源车型的销售。当所有人都认为卖好燃油车型才是最主要的任务，新能源被抛之脑后便成了很自然的事。

直到2019年，当澎湃新闻向上汽通用高层提问：传统车企是否很难难完成真正的思维转型时，上汽通用副总经理施弘仍然以对新能源的质疑作答。他当时的回答总结起来有三个层面：电动车难以盈利、消费市场对电动车没有刚需、充电设备基础建设尚需时日。

要知道，这已经是2019年！仅仅一年后的2020年，新能源汽车从市场到股价就迎来了一波疯涨……上汽通用高层的观念保守到如此程度，很难不让人对上汽通用的未来感到担忧。

这也从另一个层面反映出，上汽通用如今已经是一个只会吃老本的车企。尽管上汽通用对泛亚中心依然信心满满，但那个曾经在技术上领先的通用，早已不复存在。

过去，通用在全球车企中是毋庸置疑的技术标杆。1989年，通用旗下的欧宝创下0.26的风阻系数，低于当时被人们津津乐道的雷克萨斯LS和保时捷911；1994年，通用旗下的奥兹莫比尔Aurora是当时全球车身最坚固的汽车，仅有一年后的奔驰W210 E级可以与之相比；2002年，尚隶属于通用的德尔福研发出MRC主动电磁感应悬挂系统，除了雪佛兰克尔维特和凯迪拉克，甚至被法拉利599GTB所采用。

如今“新四化”席卷汽车行业。而早在2000年，通用就推出了燃料电池概念车GM Precept；90年代末期，OnStar安吉星就开始成形，具有卫星导航与数位收音机功能，车主忘记将车钥匙拿出车外时，车主连络OnStar可用透过手机帮车主遥控打开车门；2007年，通用汽车在汽车科技上已经研发出可靠的无人自动驾驶汽车，能自动完成路边停车动作……

但现在，说起通用的“独门技术”，绝大多数人可能会一片空白。美国人把欧宝卖给了法国的PSA，德尔福破产拆分出了安波福，在燃料电池、自动驾驶等领域，通用早已不是行业的领跑者。而在中国市场，无论电气化还是智能化，上汽通用也都已经明显落后于时代——一年前，上汽通用在“2021科技体验日”上宣布，将加大投资，预计到2025年规划投入将超过500亿元，以加速电动化与智能网联技术的转化。

几经折腾，经销商们只想问上汽通用高层：早干嘛去了？

在经销商看来，上汽通用的经销网络已重疾缠身。在这样的局面下，即便上汽通用有新的技术、新的产品，想要重振当年的辉煌，依然难于登天。更何况，要恢复消费者对于品牌的信心，不是一两辆新车就能够做到的。

如今，特斯拉已经成长为汽车市场中风头正盛的领军者，曾经被上汽通用认为“热度下降”的蔚来、小鹏、理想也已跨过上市融资的里程碑，开始成为中国汽车品牌中的重要力量，而上汽通用这个曾经的引领者，变成了追赶者。上汽通用错过了至少五年发展关键期，而要迎头重新追上，上汽通用可能需要更多的五年……

【结语】

上汽通用的故事，要怎样继续书写？

问号难解。