【宝马自动驾驶是哪个级别】L3级自动驾驶首次通过，深圳为什么敢为人先？

最近，深圳人大常委会公布了2022年立法计划，包括继续审议16份、提交17份法案，其中《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》位居第一，程序上还通过了相关部门的三审阶段。

在此之前，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》于去年3月发表了10章60条中明确定义智能在线汽车定义、适用范围、产品准入等的意见书。

什么是L3自动驾驶？

自动驾驶意味着，在控制功能方面，汽车可以自动执行控制动作，而无需驾驶员直接操作，具有转弯、油门、制动等重要的安全性。2021年8月，《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T40429-2021)正式发行为GB/T 40429-2021，从今年3月1日开始正式发行。国家标准将自动驾驶分为6个等级，从L0级应急辅助到L5级全自动驾驶。

L0到L2分别是应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助，根本属性是辅助驾驶，对汽车起主导作用的人仍然是人类。自动化可以持续提供对辅助驾驶系统的水平和垂直运动控制，但对于目标检测识别和事件响应决策，驾驶员和系统必须共同参与。即使在目前一些汽车企业大力宣传的L2级，也允许用户暂时将双手从方向盘上取下，在这一过程中司机仍需保持清醒。(大卫亚设)。

按照“开启自动驾驶功能后驾驶员是否应该处于驾驶状态”的标准，自动驾驶将L3等级划分为分界线，即辅助驾驶和自动驾驶。理论上只有L3级以上(包括L3级)才能称为自动驾驶。

但是L3等级仍然是有条件的自动驾驶，汽车开启自动驾驶功能后，司机可以完成设计运行条件内的所有动态驾驶，整个过程由汽车主导，司机可以挣脱手脚。以前的L2级自动驾驶，即使能摆脱方向盘，手也很短。这个等级显然需要司机主导车辆操作，但不是L4级高度自动驾驶。一旦设计运行条件得不到满足，车辆系统就会提示需要人工交接，司机必须在短时间内接管汽车。否则不可能自动达到最低危险状态。从企业实践来看，鹏、奥迪、丰田等将这段时间设置在10秒以内。

L3自动驾驶技术原理

一般来说，自动驾驶技术分为识别、决策和执行三个关键部分。识别是指对环境的场景理解能力，包括通过相机、雷达等传感器识别人眼和耳朵等外部信息。无论是奔驰、宝马、通用等传统车企，还是主打新能源汽车的“蔚来”特斯拉等汽车新动力，包括博世等汽车行业传统的Tier1级方案供应商，都在组合相机、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等多种传感器。不同的是，重点放在图像识别视觉算法上，重点放在雷达识别算法上。

决策就像人脑一样。基于驾驶场景、驾驶需求的信息收集整理和任务决策，规划最佳驾驶路径和相应的车身控制信号，主要包括各种驾驶芯片等。比如特斯拉汽车的深度学习网络HydraNet，通过深入学习相机收集的信息，判断前方是移动的行人、静止的物体、高层的巨大广告，还是蓝天白云。据此判断相应的指令——是继续前进、刹车还是改变路线。特斯拉表示，HydraNet可以同时检测1000个物体。

了完成这些运算，特斯拉已经耗费了7万个GPU小时进行深度学习模型训练。

执行则像人的手脚，将控制信号发送给执行系统，车辆的油门、刹车、灯光、档位、电机等系统部件就会作出相应反应。其中，感知、决策层是智能驾驶的核心，各种技术路线仍处于激烈的近身搏杀阶段。此外，随着智能驾驶对人、路、车智能交互需求的提升，智能座舱领域的需求也将提升。

管理条例的亮点

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》征求意见稿共十章六十条，大致有4个方面需要关注。

其一，对智能网联汽车自动驾驶进行准确而详细的定义。意见稿明确指出：本条例所称智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与车、路、人、云端等进行智能信息的交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人操作的新一代汽车。

其二，在测试区域和驾驶人管理上，明确指出在保障公共安全的前提下选择路段、区域、时段进行测试，同时在车路协同基础设施较完善的区级行政区，可以在申请评估程序后全域开放道路测试。

有条件自动驾驶的智能网联汽车应当按照规定配备驾驶人，驾驶人应当持有相应车型的驾驶证。高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。

出乎意料的是，深圳的道路测试政策较全球其他已经出台的地区更为开放。比如，在德、英两国，目前只开放了高速和城市快速路，使用场景仅限于时速低于60公里的拥挤路段。

其三，在商业化运营方面，条例规定，使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用，并且鼓励智能网联汽车提供定制出行、社区出行、夜间车型、应急保障等多样化服务。

最后，在最受关注的权责认定方面，目前国际范围内仍然没有能够明确、有效划分L3自动驾驶责任的法律法规。问题在于系统与驾驶员共存的状态下，提醒义务、强制干涉义务、操作不当等各种问题交织在一起，使得责任界定变得十分困难。针对这些问题，条例明确规定：

只要L3级自动驾驶系统处于正常运行状态，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。这也是相关问题第一次在国内的官方文件中得到准确回答。

敢为人先的为何是深圳

纵观历史，诸多新兴行业在早期发展阶段，都需要政府的大力扶持，为行业做一次“冷启动”，自动驾驶这项新兴技术也不例外。

2017年12月，北京市政府率先出台了我国第一部自动驾驶车辆路测规定《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，随后，上海、重庆、长春、天津、肇庆等城市也陆续出台相关政策。

相比全球首个高级别自动驾驶示范区的北京，深圳敢于第一个吃螃蟹，看似意料之外，实则情理之中。首先，作为特区，深圳拥有独立的立法权，这为智能汽车汽车上路、探索智能汽车商业模式等方面都提供了宽松的立法环境。

从政策出台来看，早在 2018 年，深圳就以交通运输局牵头，与多个部门组成智能网联汽车道路测试联席小组，推动自动驾驶落地。《深圳建设交通强市行动计划（2021-2025年）》则明确指出，建设融合高效的智慧交通基础设施、打造智慧可靠的交通信息服务平台、完善智慧交通行业创新软环境。

国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会去年12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。

从产业角度来看，智能网联汽车是集成高科技技术的战略新兴领域。相较于北京、上海、广州，深圳的智能汽车产业虽然赶了个晚集，但势头凶猛。

因为与生俱来的科技创新基因和人工智能、大数据、5G等领域积累了雄厚的技术基础，深圳吸引了众多自动驾驶高科技创业公司投身其中。天眼查数据显示，目前我国自动驾驶相关企业已经超过4000家，其中有1140多家在深圳，占全国22%。其中，68%的相关企业成立于5年以内。

在产业聚集程度层面，深圳已经是国内最高的城市之一，初步形成了比较完整的产业链上下游配套。再加上华为、比亚迪这样在行业中极具威望的头部企业坐镇，其整体实力依然强悍。比如比亚迪的刀片电池技术已经搭载多款车型；北汽与华为合作的阿尔法S，在自动驾驶技术上水平上也可圈可点；而小康的赛力斯通过与华为合作，进入华为智选名单，实现绝处逢生。

更有南方科技大学、清华大学深圳国际研究生院、中科院先进技术研究院等科研院校一共70多家单位联合成立的奥途智能网联汽车创新中心，产学研一体化已经相当成熟。

从深圳自身来看，从一个小渔村到改革示范区最后成长为国际化大都市，“先行先试”“敢为人先”这些精神特质从它诞生那天起就深深烙印其中。从1980年五届全国人大常委会批准设置经济特区，再到2019年，中共中央、国务院发文支持深圳建设“中国特色社会主义先行示范区”，这些都是深圳精神的最佳写照。

随着自动驾驶技术的成熟与商业化落地，汽车产业链原有的价值分配格局将被颠覆，价值链顶端可能由传统主机厂向科技新贵转移。汽车也不再是单一的驾驶工具，而是发展出各种各样的出行新范式。

能否在新时代浪潮下干出成绩，深圳仍然值得期待。