【宝马让中国哪个企业收购了】如果当年收购华川的人是尹东跃，如果不是琦玉民，不会这么惨吗？

最近沉寂的黎明再次出现在大家面前。据传闻，宝马中国以16.33亿美元收购了与生产“中华”品牌汽车有关的部分资产和华晨汽车制造有限公司的股份。需要明确的是，宝马中国收购的只是土地、工厂、设备等，不包括生产素质和中华品牌。

事实上，清晨这个夏天已经崩溃很久了，但这次被宝马收购的一些资产仍然令人唏嘘。如果不忘记所谓的战士不朽的导师，那么华川的失败到底给我们带来了什么启示？

据说造车“术业有专攻”

在汽车市场上，费迪南德皮耶希、恩佐法拉利、迪厅、丰田章男等创造汽车王国的大师们无一例外地从汽车相关专业毕业，将对汽车的热爱融入了骨髓。文件评、年风、尹东药也是一步一步扎根于汽车市场，扎根数十年。也就是说，资产、技术和高度密集的汽车产业必须“术业有专攻”。

在华川的历史上留下深刻痕迹的两位管理者——杨融和琦玉民都是汽车门外汉。

首先杨融，西南财大毕业，经济学博士学位，“造车手段，以金融为目的”的资本狂人。

杨荣执掌华晨10多年来，最常用的方法是“购买和购买”。首先花费了数十亿元。通过控股和独资形式，将孤独的金杯客车工厂发展为客车、汽车、SUV、小卡车制造和发动机生产。

随后，梁融四方出击，一度控制了国内外6家上市公司、各种子公司158家，其中控股了138家，形成了当时总市值超过300亿韩元的华天系帝国，因此外号为——“中国第四期”。

但是这个时候，除了金玉之外的“华天帝国”里面，实际上只有金杯海狮轿车这样孤独的利润点。缓慢的资金积累显然不能支持华川。准确地说，是梁融的盲目扩张。所以，宁波市政府授权杨融成立建设公司，参与杭州湾跨海大桥事业盈利时，造车的杨融答应了。当时很多人单纯地说，华川本质上应该是一家投资银行。

不可否认早上给帝国带来的前所未有的荣耀，但带着金融的高杠杆去转车当然行不通。这给继任者带来了隐患。一个是长期赤字。2005年底，华川一年亏损达4亿，工厂几乎全面停产。第二，混乱的体系，杨融时代的华晨仅运送商业物流的服务企业就多达30多家，远远超过其他车企常见的两三个水平。

可以说，2005年12月执行新信的琦玉民“被任命为败军，在危难之间接到了命令”。

也许辽宁省国资委从杨融的右倾管理中吸取了教训，拱手让出了早晨空降的标准“政治家”——卫玉民。展开魏玉民的履历，从大连重工业开始，从大连部市长/市场位置调到华晨担任第一负责人。

在履行职责的路上，琦玉民给家人发了一条信息：“在雨雪中，怀着难以形容的复杂心情，奔向陌生的城市和陌生的工作场所，做着陌生的事情。”(威廉莎士比亚(William Savison))。" "

《陌生》是汽车零经验的琦玉民当时最好的写照，但当时我没有等。对于政治家来说，琦玉民信奉“人人网定理”。他决不允许任何人、任何事凌驾于自己的威信之上。为了摆脱杨融的影响力，纪玉民到达华川的第一件事是在风水炸掉办公楼前面的山之前杨融，另外，退出美股树立威信。(莎士比亚)。

以后，琦玉民为病危的华晨开了两种药。一个降价了。

杨融要对华川的软弱负首要责任，但他的功绩在于建立“中华”这个特殊而必要的自主高端品牌。从今天开始很有远见。

不，不

过，祁玉民不这么想，一是出于“凡是仰融赞成的我都要反对”；二是想以价换量，盘活华晨。于是乎，雷厉风行的祁玉民悍然发动价格战，中华尊驰下调4万，B级车的定位A级车的售价，华晨中华销量迅速飙升；再然后推出10万以下的骏捷，和低端车抢市场。

从当时的环境分析，祁玉民的做法无可厚非，坏就坏在祁玉民认为“降价”是唯一提升销量的良方。在此之后，华晨在以价换量的路上一去不复返，无论是后期的中华V3、还是V7都不可避免的走上了尊驰的老路，以至于仰融苦心打造、欲与“红旗”试比高的“中华”沦落为三线低端品牌。

二曰宝马。

祁玉民有一个恰如其分的外号：“爱马士”。究竟有多爱，举个例子，2006年，宝马在上海设置了覆盖华东区域的销售大区，区域经理全部由宝马从德方派遣。同年，宝马华南大区成立，区域经理同样由宝马中国指派，原本华晨系掌握的渠道销售体系彻底宣告失守。有了先例，很快，华晨宝马的财务、行政、销售、市场、公关等部门的实际控制权便都掌握在了宝马手中。

本应强烈反对的祁玉民对此却三缄其口，听之任之。而针对华晨宝马首开先河，外资独占75%股份的实现，也有祁玉民的一份“功劳”。如此“宠幸”宝马，祁玉民的逻辑也很好理解，作为整个华晨帝国的“利润奶牛”，华晨宝马为祁玉民带来了立竿见影的政绩，他又为什么要苦心经营自主品牌中华，前人种树让后人乘凉？

不仅于此，从2006年起的三年间，祁玉民调整管理体系，同时出任金杯、华晨、申华三家上市公司董事长。不仅大权集于一身，而且疏于人才体系的培养。倘若，最初的集权还有利于祁玉民解华晨的燃眉之急，那么在之后发展的过程中，再无忠言“进谏”，去修正一言堂之下的错误路线，就是政客祁玉民最大的失职。

可见，玩资本的仰融和玩政治的祁玉民，无一例外对造车缺乏敬畏之心，不熟悉市场，背离了行业发展规律，一意孤行，酿成了今日华晨中华的苦果。

而对祁玉民来说，如果不让不懂汽车的他来管华晨，而是继续从政，也许他会走得更高更安全，而不是今天这样身陷囹圄。所以，一个错误的用人，不仅是害了企业，也害了这个人。

拿来主义彻底失败

贯穿华晨发展史的要素还有一点：技术上的拿来主义。

这是仰融和祁玉民为数不多的共性。仰融时代，华晨从雷诺拿技术，而彼时的奇瑞、长安、吉利已然开启了正向研发，打造自己的发动机系列。

祁玉民更甚，他曾经这样形容自己的Dream car：“它的底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了？”

甚至于，祁玉民还曾建议国家把合资品牌的产品限制在15万元以上，防止合资下探，让自主龟缩在10万级以下的市场，井水不犯河水，避免自主因技术不够无法与合资相抗衡。现在看来，是何等的可笑。

所以，在祁玉民执掌华晨的十余年里，华晨系自主品牌一直拿宝马淘汰的设计、技术，并以此为卖点大打“外资技术”牌，而自身鲜有技术突破和积淀。但与此同时，扎根新能源核心三电技术领域的比亚迪因电动化的到来开始飞跃；完成“蛇吞象”壮举的吉利吸收着源自沃尔沃技术的养分，不断反哺自身；奇瑞，十年磨一剑的地表最强1.6T、2.0T发动机先后出炉，长安的蓝鲸NE动力平台也为旗下轿车、SUV提供了实力强劲的三大件。

反观华晨系，从中华V3、V5、V7到华颂7，都没有自己的核心技术，比如中华V系列，发动机用宝马的，就连外观设计也要抄袭宝马。可惜的是，光有宝马的形，品控、调校却没有宝马的神。

简单的“拿来主义”在随后激烈的竞争中，弊端立显。比如SUV浪潮之下，中华V3在2016年底月销破2万后，在新一轮消费者升级中迅速落败。当吉利、长城、长安很快跟进产品、换代车型，V6、V7直到2018年才上市。

“拿来主义”的小利小惠，终究导致了今日华晨中华的惨败。

华晨的警示

以华晨为鉴，无论是对于当下的一线自主，还是同样有着浓厚国资、央企背景的一汽、东风，又或者和华晨走同样路线的一汽，华晨的落魄无疑起到了警示作用。

一方面，相关部门用人上一定要“术业有专攻”。特别是车企一把手，他们的管理风格直接决定了车企的特质。在这个瞬息万变的汽车市场，一定要大胆启用有新思维的管理者，要具备革故鼎新的勇气和魄力，而不是因循守旧，一味关注政绩，活在合资公司的短暂利润中。如果接班仰融的是更懂汽车的竺延风或尹同跃们，华晨断不会有今天的下场。

另一方面，核心技术永远是第一生产力。车企切不可贪图“拿来主义”的一时利好，只有技术握在自己手中，才能不受制于人，永葆卓越。

否则的话，华晨就是前车之鉴。