【奔驰宝马奥迪哪个座椅舒服】汽车用户商品性评价，与奔驰C200L一起浅谈乘坐舒适性评价。

当消费者或汽车评论家谈论“底盘整齐高档”的汽车时，他们在谈论什么？

笔者的日常工作之一是站在用户的角度进行中国汽车用户商品性评价(CCA)，使车辆企业设计研发部、质量部等部门能够改善车辆初期的问题。其中关键是与企业工程师交流，了解问题的具体现象、部位、工作条件、影响哪些性能指标。事实上，“底盘整齐、高级感”描述了一辆车的乘坐舒适性，但商品性评价组必须转换为对工程语言的正确描述，量化评价指标，才能提高沟通效率，解决问题。

最近笔者对北京奔驰C200L运动版车型进行了评价。结合试车结果，可以看出工程师是如何专业评价舒适度的。

工程角度的乘坐舒适性评价分为三个维度。

第一次乘坐舒适度是指车身对道路轮廓变化做出反应的特性(垂直跳动、滚动、俯仰等低频运动)，不能让车辆内的成员感受到车辆运动的幅度过大。

梅赛德斯-奔驰C200L在这个评价项目上取得了出色的成绩。在垂直跳动方面，车身对路面轮廓的追随性较好。道路有小冲击时，车内振动反馈弱，冲击柔和，过滤效果好。冲击大时前后悬架的衰减平衡很常见。俯仰和滚转性能好，悬架柔软适中，包装轮廓波动不会引起点头或晃动。

第一次乘坐舒适性中车身姿态的定义

第二次乘坐感有点难理解。道路表面材料引起的车身振动和道路感觉，使驾驶员感受到道路的变化，同时要避免汽车内所有零部件的共振异常，以及随之而来的手麻、脚麻等现象。在实际调整中，道路感觉的程度很难掌握，用户对不同车型的道路感觉的需求不同，运动车型匹配了更直接的道路感觉反馈，给司机驾驶信心。行政商务车型显然不希望车内的震动太热闹。

二次平顺性评价中人体模型和人体部位的敏感频率范围

客观测试可以通过平顺性随机输入实验《GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法》进行样品收集。也就是说，在一定速度下，收集驾驶员的脚底、座垫、靠背共3个自由度、9个方向的加权加速度均方根值，根据人体敏感频率间隔进行滤波处理，进行比较分析。

总加权加速度平方根值与人体主观感觉的关系

奔驰C200L倒车

动优于前排，车速大于70km/h时，前排振动结果大于0.315m/s²的舒适性安全阈值，后排从90km/h开始才感觉略有不适。整体来说路感调校倾向于舒适，保证良好滤振效果的同时，没有保留过多反馈。

奔驰C200L平顺性随机输入测试结果

离散冲击是指经过减速带、井盖等单独脉冲输入时，车辆前后悬架对冲击的衰减能力，振动衰减是否干脆利落、冲击感柔和或粗暴，冲击音是否低沉饱满，音量大小等。

离散冲击工况示意

奔驰C200L在冲击感方面振动衰减效果好，前悬架响应干脆，但后悬架有微小余振；冲击音低频成分占比较大，但底盘声品质仍略显单薄，不够饱满。

针对离散冲击中的冲击感和冲击音，可测试不同车速通过减速带时，车内导轨的振动及乘员处的耳旁噪声。奔驰C200L座椅导轨处的振动优于奥迪A4L 40TFSI时尚型，但不及宝马320Li的表现。

减速带脉冲输入测试导轨振动结果

冲击音方面，奔驰C200L底盘隔声较差，后排表现与竞品差距大，40km/h车速时，后排乘员内耳处响度达到74.08sone，表现在CCA的B级轿车数据库中排名靠后。

减速带脉冲输入测试车内响度测试结果

CCA小结

对于奔驰C200L的舒适性，用这种描述方法更有利于锁定问题点，进一步确定改进思路：乘坐舒适性整体表现优异，倾向舒适性调校，小冲击轻松化解，大冲击略有余振，底盘声品质略显单薄，并且在路感上有所取舍。当然，现有的行驶品质也是各个性能平衡的最优解，若要进行整改，需要后期大量的试验以及匹配搭载验证。