【宝马和日产的发动机哪个好】内燃机还能玩多久？宝马和日产给出了相反的答案。

执笔|刘极浩

当产业面临重大选择时，通常那是分水岭的到来。

过去一年，新能源意外加速，特斯拉DID们赚了很多钱，很多车企没有预料到，结果也种了大众等传统巨头，销量也创下了近十年来的新低。

是否要更改音轨，从头开始？这已经成为很多传统车企心中琢磨的真实想法。在这一点上，人们已经看到了大众(包括奥迪)、奔驰雄心勃勃的转型计划，不再开发新一代内燃机，停止销售燃油车，为此确定了严格的时间节点。(威廉莎士比亚，美国作家)。

像日产这样想法的车企最近正式宣布，将停止在内燃机领域(美国市长/市场除外)投入资源，集中在电力驱动领域。当然，宝马年初推出了新一代内燃机R & ampD计划已经在日程表上，宝马采取了出人意料的立场，将竭尽全力满足全球消费者对燃油车的持续需求。(威廉莎士比亚，美国作家)。

左、右，仍然有汽车企业犹豫不决，但现在两边已经有人站着，汽车行业的分水岭可能就在眼前。

宝马想继续玩内燃机。为什么？

宝马的选择几乎可以称为“逆流而上”。因为近两年新能源的增长势头已经摆在前面。2021年全球新能源轿车销量近650万辆，同比增长108%。

只是在宝马上，新能源的未来可能很美好，但是现在的销量可能更能说明问题。

数据显示，宝马集团(包括Mini和Lols Roice)2021年向全球共交付了252.2万辆新车，同比增长了8.4%，首次在全球豪华汽车老大的位置上推翻了奔驰。据关注，宝马销售的252.2万辆新车中，新能源为32.8万辆，增长了70%以上。

在此基础上，宝马未来可能需要押宝。但是这种小学生做的选择题，从宝马来看完全没有必要。因为新能源占比只有“13%”，市场的绝对主流仍然是燃油车。

据的说法，宝马用两条腿走路，一边开发新能源，一边利用新技术最大限度地延长内燃机产品的寿命，——前者是长期的未来，后者是目前和10年的实际现金流。

宝马R & ampD负责人弗兰克韦伯认为，全球许多汽车市场到2030年不太可能准备完全电气化，因此BMW董事会成员认为，市场仍然需要配备发动机的BMW车型。除了不断改善现有发动机阵容以满足排放法规外，宝马还表示，正在计划新一代发动机，除了现有的中小排量外，还包括6缸和8桶汽油和柴油。

这对喜欢大排量燃油车的人来说无疑是一种稳定丸。

由于欧洲7排放法将于2025年开始实施，氮氧化合物排放指标下降幅度不大，但一氧化碳排放指标面临边际挑战，目前仅占欧洲6排放标准的20%。因此，欧洲7甚至在业界也被称为“没有纯内燃机可以通过的排放法规”。这不仅是因为技术上的移动，还要求提高非常夸张的成本。

那么宝马的新一代内燃机如何应对欧洲7呢？韦伯的话中表示，核心线索——的新气缸盖将有“惊喜”(可能是结合新材料应用的3D打印)，结合轻量化、高压喷雾、更有效的滚动流动和定时系统的同步改进，革新内燃机的燃烧、排放和过滤系统。

但是不要太乐观。宝马也只提到了6缸和8缸，金字塔尖的V12

已经没有未来了。最新的消息是，宝马计划今年6月在美国市场推出最后12台限量版M760i xDrive轿车，但那将是宝马V12家族的最后绝唱，因为欧7是一部没有边界条件的排放法规，必须是全工况达标，这对超大排量内燃机是一个天然壁障——即便是宝马，也没法让它通过欧7。

所以，传统燃油车未来的巅峰就是V8了。技术家底丰厚的宝马尚且能继续搏一把，但对绝大多数传统同行们而言就真的挺难。

日系首个官宣全面转型

日产是不是在赌？

对于日产这次官宣转型电驱化，笔者倒是不怎么意外，因为其主力产品的消费群体就是普通家庭，不像宝马等豪车用户对性能有比较高的要求，及早转向，尚且能在未来的新能源大局之中尽早占据一个好的位置。

在日产的规划中，除了美国市场会继续研发新的汽油发动机，其他市场（包括中国、日本和欧洲等主要市场）都将彻底转型电驱化。美国市场之所以例外，是因为日产在当地销售的皮卡产品需要。至于其他地区，日产将在现有内燃机产品基础上进行改进，以满足各国排放法规，最大限度延长其寿命周期，同时也为发展电驱化产品赚取利润。

据透露，当前日产每年的研发支出大约为43亿美元，大部分都花在了汽油发动机和车型的研发上。未来，这些资金将被用于电动汽车和其他技术的开发上，而参与内燃机开发和生产的人员也将逐步被重新安置到电动汽车、混合动力以及其他部门中。

在笔者看来，作为日系三巨头中率先做出类似表态的车企，日产此举其实相当明智，原因有二：

其一，无论在日本本土还是海外市场，在传统燃油车领域，日产都无法达到丰田的高度，因此及早从传统燃油车脱身，在新的赛道上占据先发优势，是更为明智的。

其二，在电驱动领域，日产称得上先驱。纯电车型聆风已经打拼了十多年，在技术和口碑方面都有着相当不错的积淀（要不是特斯拉近两年的大爆发，它才是业内最具话语权的电动车）。而以聆风这套纯电技术为基础研发的e-POWER，则是日产叫板丰田THS和本田i-MMD混动的大杀器，虽然出道晚，但却赶上了HEV市场大发展的恰当时机，是来摘桃子的。

也就是说，日产的优势本来就在于“电”，如今下定决心全面转型，属于扬长避短。

值得一提的是，日产虽说不再新开发传统的内燃机了，但却表示将继续致力于混合动力车型用的内燃机研发，也就是e-POWER——该技术在国内已经先行应用在大腿轩逸上面，到2025年，中国市场将有6款搭载e-POWER的车型，包括奇骏等多款主力。

另外，日产最近这番全面转型的表态并非心血来潮，而是早有所图。

去年11月，日产汽车正式对外发布“2030愿景”，日产总裁兼首席执行官内田诚表示，纯电和e-POWER是日产电驱化战略的两大支柱，日产将从这两个方面着手来满足不同市场的需求，开拓新的商机。

据称，日产计划到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电，并计划在2030年代初期，实现核心市场新车型100%电驱化。不仅如此，在日产的规划中，2026财年将投入12亿美元到全固态电池的研发，到2028财年将推出搭载全固态电池的量产电动车型，到2030财年实现130GWh的电池装机量。

要知道，2021年全球卖出去650万辆电动乘用车，装机量也才296.8GWh，日产这个规划就意味着届时将图谋近290万辆电动车的巨大体量。这哪里是赌一把那么简单，完全就是大干快上的节奏嘛。

最后说说

宝马立志做传统燃油车的最后一名卫道士，日产则早早的为自己规划好了电驱动时代的未来，燃油车的分水岭到了吗？

答案是否定的。因为有着近150年历史的汽车产业，作为核心驱动力的内燃机，并没有到被压榨出最后一马力和最后一点排放的地步，尽管技术升级难度在几何级数的加大，但那都是基于已有材料和技术的天花板，内燃机当前百分之四十几的热效率，谁说在未来某一天就不能提升到60%甚至更高呢？

只不过，碳中和的全球目标、日趋严苛的排放法规，都在逼迫车企做出最符合自身实力的现实选择，日产也罢，更早就选边站的大众、奔驰和沃尔沃也罢，都只是遵从商业的规则，先行对未来加速布局而已。但无论是谁，其实并没有放弃当下的燃油车产品，都在通过电机的加入，最大限度延长其寿命。

但人们可以对宝马的坚守表达敬意，因为它为这个产业保留了火种，而未来充满变数。

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