【宝骏560怎么取消abs】背后的巨人探究宝骏的“智慧”，一点一点地创造出来。

“中国制造”一度以低廉的成本成为席卷全球的世界上知名度最高的标签之一。但是，随着近年来中国品牌的发展，我们必须改变中国人和全世界对中国品牌的通常认识。宝骏汽车作为中国品牌的后期秀，用销量证明了自己的实力。比如我们熟知的宝骏730、宝骏510等，当然成熟稳定的质量、好的设计、合理的定价也是宝骏成功的原因。除此之外，很多顶级供应商也是畅销车型不可或缺的一部分。在本次《背后的巨人》栏目中，将跟随宝骏进入辅助驾驶系统供应商——博世，探索中国品牌“智慧”背后的小点。

年合作，见证汽车零部件升级为智能驾驶

说到博世和宝骏的合作，从源头上可以追溯到10年前。当时宝骏品牌还没有创立，当时的合作对象是宝骏的母公司上汽通用五菱。

当时宝骏730搭载了博世的9.1代ABS和ESP产品

2018年，整个汽车市长/市场开始发生变化，随着智能化、互联网化和新能源技术的发展，品牌具备了在日新月异的环境中生存所需的变化和智慧。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，Light)因此，我们看到了各大汽车品牌的SUV市长/市场布局、浮力沉没选择、新能源路线选择、自动驾驶研究等。

宝俊需要的是顺应趋势。毕竟那个早期的产品更偏向商业，实际上为轿车打开局面的是SUV车型。那么SUV想继续强大下去。“自动驾驶”是重要的标签。我们从鲍俊这些年的动作中也能看出其心思。宝骏汽车从2015年开始部署MPV到SUV产品，在效果上做得很好，当时小巧的SUV宝骏560甚至取得了月销量在30000辆以上的好成绩。

R平台扩大了电力系统可扩展性，可搭载现有动力、混合动力、纯电力等多种动力系统。对于现有动力系统，R平台型号将搭载新的1.5T发动机，与发动机匹配的是CVT无级变速器/DCT双离合器变速器。

宝骏RS-5是宝骏R平台的第一款车型，R平台在车身安全性能方面有了很大提高。例如提高热型钢比例、减轻车辆重量等，总体上更关注被动安全和操作性能。当然，这是车辆的硬实力部分，软实力方面的提高更受关注。这将回到文章开始的话题“10年”

合作，由零部件到智能驾驶”，宝骏RS-5的整套ADAS功能都是和博世合作开发完成，两者的关系由传统的零部件供应上升到了开放车身接口数据、发动机变速箱调试等更紧密的状态。那么问题来了，ADAS供应商其实很多，Mobileye、大陆、采埃孚等都有自己的ADAS产品，为什么宝骏要选则博世呢？

还是因为博世雄厚的传感器实力和本土化研发实力对宝骏产生了吸引,作为车企背后的巨人,博世在德国是自动驾驶专利第一的巨头。

而对于这个结果，博世是这样表示的，他们不会加入造车行列，只会为自动驾驶（驾驶辅助）提供技术（软件和硬件）支持，但这恰恰也表现出博世在未来交通领域的野心。当然，根据英国BMI Research的判断，自动驾驶汽车的普及至少还需要20年时间，因此博世在这个断代区间研发出了一整套完备的主动安全和驾驶辅助系统。

传感器包括中距离雷达（77GHz）、长距离雷达、超声波系统、摄像头系统以及用于ADAS的ADAS摄像头（目前已经有单目和双目）。这些传感器就像我们的眼睛，驾驶辅助就是通过它们来感知外界环境。

有了成熟的软硬件系统，博世可以快速的为不同品牌进行ADAS功能的匹配，相当于已经有了一个公共平台，博世只需要根据不同厂商的需求进行个性化定制。

博世的第二个优势在于对国内市场的本土化。博世在二十世纪初期就来到了中国，1909年的时候在中国建立了办事处，并在1926年第一次设立了汽车维修服务站。100多年后，博世更是将中国市场当成全球布局的重中之重。以底盘控制系统为例，博世底盘控制的总部在苏州，并在2005年建立了研发中心（苏州），除此之外还拥有东海测试场、呼伦贝尔冬季测试中心，工厂方面南京、成都、苏州都有自己的工厂，包括主要类型的传感器都能实现国产，而软件、硬件的开发测试、平台的开发、车企项目匹配功能也都能在国内进行，在降低合作成本的同时也会有更快的响应速度，这也为与中国本土品牌的合作打下了坚实的基础。

事实证明博世的驾驶辅助系统也确实得到了很多厂商的认可。尤其是1R1V方案（一个摄像头配一个中距离雷达）比如玛莎拉蒂总裁、吉利博瑞GE 新能源、WEY品牌的VV6、上汽荣威的Marvel X等都采用这套技术。

消费者需求升级，让中国品牌更注重品质

近五年来，中国贡献了全球78%的汽车销售增长，中国品牌纷纷通过增加SUV、MPV产品布局抢占国内市场，市场份额不断提升，产品力逐渐增强，价格取得向上突破。而在品牌塑造方面与外资品牌仍有差距，消费者对中国品牌也褒贬不一。

如何塑造品牌？对于宝骏来说，智能化将是未来的关键一步。如果说2017年是宝骏在设计方面发力，那么今明两年就是在品质和智能化方面发力，而即将在2019年上市的宝骏RS-5就是宝骏在智能领域的拳头产品，而它的智能化就表现在驾驶员辅助方面。

如何在“同质化”的辅助功能中寻找突破口？

实话说，这些驾驶辅助功能其实是市面上都可见，当然由于成本的原因，合资车型需要达到30万级别才会搭载，但不看金钱因素的话，这些貌似“同质化”的功能如何进行实力的划分呢？这里面暗藏玄机。

打个比方，我们设定了在0-30km/h和30km/h-130km/h两个速度区间进行自适应巡航，0-30km/h可以看做是城市内的拥堵或者慢速巡航，这个时候的车辆对速度的自动控制就应该是比较缓慢的，提速也不应过快，如果速度提升过快会让驾驶者产生恐惧，同理在30km/h-130km/h使用自适应巡航时，提速也不能过慢，同样也会影响驾驶体验。那么什么是过快、什么是过慢就是工程师们根本无法量化的标准，正所谓“一千个读者就有一千个哈姆雷特”。

整个主观感受的调配占到了ADAS系统研发的百分之六十，这样才能保证每个功能在使用时可以更符合平常的驾驶需求，从使用感受上与其他品牌的车型进行区分。

第二个提升功能的点在于对相似功能的升级。比如车道保持可以加入弯道辅助，自适应续航可以从普遍的30km/h启动变为全速度都可以启动，这样带来的优势在于体验更舒适，在安全性能上也会有更好的提升。

当然，硬件也是一个重要的区别。都是使用摄像头+雷达融合的方案，摄像头的质量和雷达的频率会从根本上对系统功能产生影响。比如前几年中距离雷达很多使用24GHz的车型，那么在物体判断上就容易出现误差。摄像头更是如此，探测距离和分辨率都是制约性能发挥的重要先天条件。

把需求书扔给供应商就万事大吉？

十年前，中国品牌和供应商的合作很难说是平等的，但今天中国品牌和国外供应商的合作显然更有技术含量，中国品牌在研发中占据的比重也越来越大。比如博世对RS-5 ADAS系统的开发。宝骏在合作之初，也就是从前期项目立项开始，宝骏的辅助驾驶部门便开始对整个ADAS系统进行工程需求的定义并且在每个节点进行参与，比如造型设计的时候，会提前布置雷达、摄像头的位置，生产线则开始匹配相应模具，同时包括传感器信号、硬件进行确定后，便开始了软件开发，软件开发是由博世来完成，宝骏会提供详细的功能定义和需求，在软件完成后，两家公司就会坐下来，从信号的联调开始，到功能层面的调试，然后进行性能调试，最后就是大家熟悉的路试了。

这个合作过程相比从前单纯的ABS供应，对技术层面的要求更高，两者看似合作，其实更像是一种相互学习，宝骏可以学习到博世在ADAS开发中的理念而博世也在跟宝骏的合作中更好的进行本土化的研究。

编辑点评：正所谓“术业有专攻”一家好的车企并不意味着所有的东西都由自己完成，集成和匹配才是车企应该把握的重点，宝骏在这几年加强了跟世界大牌供应商的合作，提高了自己产品力的同时也展现了对车型的把控能力，当然从时间上说他还是个年轻的品牌，未来能走多远，我们拭目以待。