【宝骏电瓶怎么接电极】汽车行业2021年投资战略：三大趋势，五大逻辑

核心观点

行业背景：汽车行业迎来科技大时代，100年汽车技术变革叠加，将整体增长转化为成熟期。电气化、智能化、互联网化加速发展、5G技术应用、智能交通下车路协和新干基建进入试点、汽车智能化水平提高，预计2021年将生产更多L2级车型。谷歌、苹果、华为等深度参与汽车制作，加快百年汽车变革，电力、智能、互联网技术推动汽车从现有交通工具升级到智能移动终端，创造更多需求。泰丝拉鲶鱼效应、颠覆传统造车理念、电子电气结构、促进商业模式变化、重新评估行业评价系统、汽车新动力和传统车辆价值上升。

行业前景：从产业增长期向成熟期转变，总体表现出增长放缓、传统产能过剩、竞争加剧、保有量增加、电气智能升级加速等特点。长期：我们预计今后国内汽车的年生产将突破4000万辆，保有量将超过5.6亿辆，增长仍然绰绰有余。中长期：政策透支效应褪色，预计2021年国内乘用车销量同比增长10%，商用车同比增长5%，客车结构持续优化，新能源汽车2025年销售额将占20%左右。2020年：受疫情影响，经济下行周期重叠，作为选择性消费品，汽车销售受到巨大冲击，2020年1 ~ 10月中国汽车销售下降1969.9万辆，累计同比下降4.7%。从趋势来看，2020年下半年汽车销量恢复，呈现稳定的增长势头，从5月开始连续6个月同比实现了10%以上的涨幅，我们预计2020年全年汽车销量将同比减少到3%以内。

投资思路：2019-2020年行业销量大幅下降，库存下降，汽车行业复苏迹象明显，汽车技术升级和保有量增加。2021年投资主要得益于：1)以电气智能网络升级为中心的技术升级轨道。2)产业复苏利润模式的变化，对强企业的担忧；3)汽车所有权继续增加，库存市长/市场空间大。

回顾与展望：上半年疫情影响行业，下半年复苏出现。

2020年销量摘要：疫情阻碍了年度增长，预计全年将下降约2.64%。

由于2020年疫情冲击，经济下行周期重叠，汽车作为期权消费品，销售额受到了巨大冲击，这一冲击在第一季度尤为明显。2020年2月汽车销量为31万辆，同比减少了79%。4月以后，经过生产能力的攀登，随着需求的恢复，汽车销量逐渐变暖。2019年中国汽车销售为2577万辆，同比下降8.2%，2020年1 ~ 10月中国汽车销售为1969.9万辆，同比下降4.7%。从趋势来看，2020年下半年汽车销量恢复，呈现稳定的增长势头，从5月开始，预计连续6个月同比上升10%以上，2020年全年汽车销量同比下降2.64%。其中轿车同比增长6.49%，商用车同比增长16.36%。

2021年销售预测：出现复苏，预计明年轿车将同比增长10%

汽车行业的销量主要受到宏观经济和刺激政策的影响，今年轿车销量受到疫情的影响很大，商用车销量因政策利益而大幅提高。预计明年需求乘用车复苏趋势将持续，刺激政策比较强的可能性较小，因此明年乘用车板块销量将达到约10%，年销量约2204万辆。商用车具有周期性，预计明年将小幅同比增长5%，年销量为530万辆，汽车板块同比上涨9.01%，年销量达到2735万辆。

行业复苏：长期空间、中期购置税及传染病影响消退。

长期水平：国内汽车保有量2倍空间，销售40%空间。

我们对国内汽车工业市长/市场空间的计算大致分为四个阶段。成熟期后国内汽车千人保有量预测-成熟期后国内汽车保有量预测(包括未来国内人口预测)-成熟期后国内汽车保有量/销售系数预测-成熟期后国内汽车销售预测。

第一步：从长期(成熟期阶段)来看，我国汽车千人保有量水平预测：

摘要：我们对世界各国的汽车千人保有量进行了系统的梳理，进行了多因素分析，综合考虑了人均GDP、人均道路里程、人口密度、道路里程密度。其中，人均GDP和汽车千人保有量呈较强的正相关。同时，系统梳理了国内31个省的千人保有量水平，进一步细致研究了省会、非省会发达城市和限购城市，探讨了国内千人保有量的地区差异和增长潜力。通过对全球和国内部门的比较分析，认为国内汽车工业从成长期进入成熟期的时间约为20年，进入成熟期后达到400辆/千人的汽车千人的保有量处于比较合理的水平。

第二阶段：长期(成熟期阶段)我国汽车保有量水平预测：

我们从18年(2000年以来)我国人口的自然增长率为4% ~ 7%的增长率区间梳理了1952年以来国内人口的自然增长率曲线，从1988年到2018年的30年间，国内人口的自然增长率平均每年从16.6%缩小到每年3.8%，我们认为未来20年国内人口的自然增长率仍然以0.4pct的回落速度发展。也就是说，20年后，国内人口规模几乎与现在(2018年)相同(约13.9亿人)。

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第一步我们已经给出国内汽车工业进入成熟期后（20 年后）400 辆/千人的合理水 平，考虑成熟期后（20 年后）我国人口规模预计和现在基本持平（13.9 亿人），我 们测算届时国内汽车保有量约 5.58 亿辆。是现有汽车保有量（2018 年 2.4 亿辆） 的 2.32 倍。

第三步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车保有量/销量系数预测：

以全球各区域发达国家的“保有量/销量系数”为标准进行比照来看，其中北美区 域保有量/销量系数：美国 14.8、加拿大 11.8；亚洲区域：日本 15.3、韩国 11.4； 欧洲区域：英国 12.1、德国 13.5。综合来看，大多数发达国家的成熟汽车市场中 保有量/销量系数在 12-15 倍之间。国内汽车工业仍然处于较为早期的发展阶段， 保有量/销量系数较低（2018 年仅为 8 倍），我们给予中国成熟汽车市场 13-14 倍 的保有量/销量系数假设。

第四步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车销量水平预测：

经过上述三大步骤，我们已经给出了国内汽车工业成熟期后（20 年后）5.58 亿辆 的保有量、13-14 倍保有量/销量系数假设，该假设下预计成熟期后中国汽车销量约 为 4000-4300 万辆/年（=保有量/保有量比销量系数），距离当前（2018 年）汽车 销量 2808 万辆，仍有 42%-53%的增长空间，未来 20 年销量年均复合增速约 2%。

中期层面：复苏已来，购置税透支影响在 19Q2-19Q3 期间基本偿还。

发展趋势：特斯拉引领变革，自主软硬实力提升

趋势一：特斯拉引领创新视角下的汽车零部件机会

零部件面临技术升级和进口替代加速双重红利（尤其是“新冠疫情”后）。特斯 拉对电池控制、芯片、软件算法等核心部件的掌握，加速了汽车电子电器架构 和其余硬件的变革，域控制器、L2+智能驾驶、全景天幕、大型中控屏等加速普 及，智能车灯、氛围灯、AR HUD、无线充电、加热/按摩座椅等功能也开始渗 透。围绕智能网联、智能座舱、电动化等升级，零部件的成长性发生变化，而 此次“新冠疫情”中国供应链的稳定性更加凸显，加速全球汽车零部件供应体 系向中国转移，给予优质企业带来更大机遇。我们建议把握住科技升级和进口 替代加速下 ASP 提升赛道的优质企业。

1）配置层面：全玻璃车顶上车，面积较全景天窗翻倍

“全玻璃车顶”为特斯拉一大标签：在玻璃车顶这一概念出现之前，车顶基本 为皮内饰和金属顶构成。和大部分传统车企车顶的前档+顶棚（或有天窗）+后 档所不同的是，特斯拉自 Model S/X/3 发售之初即推出了大面积天窗玻璃，基 本取代了原有顶棚的面积。以特斯拉 Model S 为例，此款 C 级轿车的车顶采用 前档+天窗 1+天窗 2+后档四块玻璃，几乎打造了一个“全玻璃车顶”。与传统 车顶相比，全玻璃车顶采光更好、设计更具时尚感、更轻量化帮助电动车减重， 同时头部空间更充裕，全面提升了用户的消费体验。

车顶的玻璃面积翻倍式增长：从传统汽车到以特斯拉为代表的新能源汽车，汽 车顶部经过了金属顶—玻璃天窗—全景天窗—全玻璃车顶的发展。全景天窗已 经是较大的车顶玻璃配置选项，但其玻璃尺寸依然远不及全玻璃车顶。主流豪 华品牌 SUV 全景天窗尺寸一般在 0.5-1.0 平方米，可开启面积一般小于 0.5 平 方米。如果同时对比其他紧凑型 SUV 全景天窗面积，全景天窗面积一般来说也 是小于 1 平方米，例如，途观天窗整体面积 0.819 平方米，可打开面积 0.426 平方米。而全玻璃车顶配置车型的车顶玻璃面积一般至少是大于 1 平方米，很 多车型全玻璃配置玻璃面积甚至达到 2.5 平方米以上，达到全景天窗尺寸的 2-3 倍，这也就使得汽车玻璃单车玻璃面积的“翻倍式”上升。

特斯拉引领全玻璃车顶新潮流，传统车企与新势力纷纷跟进：特斯拉 Model 系 列给新能源汽车的外观设计开了一个好头，全玻璃车顶也势必成为传统车企和 造车新势力吸引消费者很重要的一个点。就 2020 年新发布的国产新能源智能 汽车来看，蔚来 EC6 配置了 2.1 平方米的超大全玻璃车顶，将在 2020 年 7 月 正式上市，北汽新能源 Arcfox 配置的全玻璃车顶尺寸甚至达到了 2.6 平方米， 该车型已经于 2020 年 4 月 23 日上市。而就部分已经上市和即将上市的豪华车 型来看，奥迪 e-tron GT（预计 20 年末上市），将采用全玻璃车顶配置（选配）； 卡宴 Coupe 已经采用全玻璃车顶配置，车顶玻璃尺寸达到 2.16 平方米之大， 采光效果优越、外形吸引力十足，该款车型在 2019 年 8 月 19 日也已经上市。

我们认为，未来几年全玻璃车顶从技术端和消费端两方面有望实现量产加速， 带来汽车玻璃装配面积与 ASP 的同步提升。技术端方面，随着汽车玻璃功能逐 渐解禁，传统天窗带来的高温、高辐射、无遮蔽性可以从技术上获得解决方案 （隔热解决温度问题、镀膜解决紫外线问题，智能调光解决私密性问题），有望加速量产并提升汽车玻璃附加值；消费端方面，今年开始，随着特斯拉带起来 国内智能车型量产加速，其中热门配置全景天幕（全玻璃车顶）量产有望加速。

2）配置层面：特斯拉全车型配套 LED 大灯，智能车灯 ADB 加速普及

特斯拉全系配置 LED 大灯：特斯拉目前在售的 Model 3、Model X、Model S 全系搭载 LED 矩阵式大灯，并且支持自适应远近光功能（ADB）。其中 Model 3 的前大灯于 2018 年获得了美国道路安全保险协会(IIHS)的最高评级“G”。

LED 大灯性能优势突出，已全面渗透中低端车型：LED 全称叫做 Light Emitting Diode，即发光二极管。这是一种固态半导体器件，可以将电能直接转化成可见 光。对于汽车而言，LED 光源主要有以下 7 大优势：1）更高的使用效率，LED 的发光效率达 80%-90%，比节能灯还节能 1/4。2）寿命超长，用在汽车上的 LED 元件基本都能达到 50000 小时的水平。3）耐用性好，LED 元件结构简单， 抗冲击性、抗震性非常好，不易破碎，能够很好地适应各种环境。4）LED 元 件体积小，紧凑便于布置和造型设计。5）响应速度快，LED 的点亮仅需微秒 级别。6）亮度衰减低，适合用作照明及刹车灯、转向灯等警示灯光。7）适应 性好，低压直流电即可驱动。

LED 前大灯作为目前量产化的最新一代车灯产品，一开始仅用于价位 30 万以 上的豪华车型，近年来已全面向下渗透。2018 年是 LED 前大灯渗透中低端车 型的元年，2018 款哈弗 H4（11 万）和宝骏 530（高配 11 万）均已采用全 LED 前大灯。至 2020 年底，最新款的自主品牌及合资品牌畅销车型如本田雅阁、 吉利星瑞、大众朗逸等均在 10-15 万元价位段选配搭载 LED 前大灯。

智能车灯崭露头角，ADB 有望加速普及：ADB 是一种智能防眩目远光灯系统, 主要由远近光灯自动切换（High beam assistant）与自适应熄灭（Adatptive Cut-Off）技术组成。 与 AFS 系统相比，ADB 系统加入了更多的传感器，例 如摄像头。通过对前方路况更完整的分析，在不对路上其他行驶车辆造成刺眼 眩光的前提下，ADB 能够提供更好的照明效果。该系统根据环境、天气、道路、 车速、交通流量以及和其他车辆相对位置等信息来决定车灯照射范围、亮度及 角度。

目前 ADB 系统主要在合资与外资品牌车型如特斯拉全系车型、丰田亚洲龙、奥 迪 A4L、宝马 3 系等 30 万元上下的车型选配，自主品牌车型红旗 H5、吉利星 越、比亚迪唐等已经在 15 万元价位段实现了 ADB 选配。我们预计，随着 ADB 技术的不断成熟，量产规模扩大可有效分摊成本，未来 ADB 有望加速渗透中 低端车型。

3）配置层面：集成化中控大屏引领风潮，产业链加速布局智能座舱

特斯拉中控屏信息全面，可操控性强：特斯拉全系车型都搭载了超大中控屏， 其中 Model S 和 Model X 都是 17 英寸，其次 Model 3 为 15 英尺。这块屏幕支 持绝大部分车辆行驶和娱乐功能的操作，用户可以快捷高效地对车辆进行事无 巨细的可量化设置。以 Model S 为例，17 英寸的中控屏分上下两层显示界面， 用户可以自定义界面内容和位置。而地图这类应用支持全屏浏览，利用大屏的天然优势，路径和地点信息都一目了然。此外，中控屏幕还可以通过蓝牙或 USB 线缆与手机连接，共享通讯录、通话、影音等信息。摄像头选项可以调取倒车 影像以及雷达监测画面，行驶信息、电池情况、悬挂调节、座椅、灯光、车内 主题、空调等信息都可以在中控屏上显示且调节，具备极强的可操作性。由于 特斯拉的车载系统是前苹果工程师牵头设计，所以这块屏幕的 UI 设计和操作体 验都与 iPad 风格相近。

造车新势力迅速跟进，大屏化、多屏化趋势明显：在特斯拉推出集成化中控大 屏设计后，国内以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力也纷纷跟进。其中， 蔚来 ES6 装配了 11.3 英寸的中控屏，搭配 NOMI 车载系统；小鹏搭载了 14.96 寸的中控屏，10.25 寸的仪表屏；理想 one 更是搭载了中控屏、副驾驶娱乐屏、 功能控制屏、全液晶仪表屏四块屏幕，合计尺寸达 50.9 英寸。

智能座舱已在路上，产业链加速布局：智能座舱是人机交互的重要场所，当前 市场上广义的智能座舱指的是车内一切和人类产生互动的产品所构成的生态系 统。华为在 2020 年的北京国际车展上发布了智能座舱解决方案，该方案包含 三大平台：Harmony 车机 OS 软件平台、Harmony 车域生态平台以及智能硬件 平台；德赛西威以集成化中控屏、多屏互联系统、液晶仪表盘等为代表的智能 座舱产品也已经配套一汽大众、长安福特、吉利汽车等优质的合资品牌与自主 品牌，蔚来 ES6 与 ES8 上的中控屏幕就是由德赛西威供应。

我们认为，集成化中控大屏是智能座舱必不可少的核心模块，中控大屏的快速 普及将促进产业链加速布局，推动智能座舱各板块的软硬件协同发展。

4）性能层面：更加智能化，源于高集中度的底层域控架构

EEA 特斯拉平台的电子电器架构集中度较高，只有中央计算模块（CCM）、左车身 控制模块（BCM LH）和右车身控制模块（BCM RH）三大领域，其中中央计 算模块基于 X86 Linux 系统，集成了信息娱乐系统、车内外通信以及辅助驾驶 系统（ADAS/Autopilot），而左、右车身控制模块主要负责车身与便利系统、动 力系统以及底盘与安全系统等。

从后期趋势来看，随着智能化、电动化趋势，汽车集成功能越加复杂，EEA 将 逐渐从分布式架构到集成式架构演进。分布式阶段车辆各功能由不同的单一电 子控制单元（ECU）控制，而单车往往具备上百个 ECU，到了集成式阶段，ADAS、 车身控制、多媒体等功能可以通过域实现局部的集中化处理。分布式 EEA 存在 着以下问题：

第一，对于整车厂而言，无法统一底层嵌入式软件或是代码；传统的汽车供应 链整车厂企业高度依赖博世、德尔福、英飞凌等一级零部件供应商提供 ECU， 但不同的 ECU 往往具备不同的嵌入式软件和底层代码，从而使得整车的控制策 略变得复杂，同时整车企业无法获得权限去及时维护和更新 ECU；

第二，分布式架构存在较大的冗余，难以适应后期庞大的功能需求；比如不同 ECU 之间算力不可协同并相互冗余，从而产生极大浪费。此外，分布式架构需 要大量的内部通信从而导致线束成本大幅度上升，同时也增加了装配难度。随 着电动化智能化带来的汽车功能增加以及控制策略越加复杂，分布式架构难以 承受汽车复杂的功能，极大地影响用户体验。在自动驾驶时代，原有的单一功 能对应单一 ECU 的分布式计算架构已经无法适应需求，例如摄像头、毫米波雷 达、激光雷达乃至 GPS 和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以 保证输出结果的对整车自动驾驶最优。

域控架构 EEA 利用处理能力更强的多核 CPU/GPU 芯片相对集中的去控制每 个域，以取代目前的分布式汽车电子电气 EEA。目前博世的域控系统将 EEA 划分为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子，而德尔福定义的域 控系统将 EEA 划分为信息娱乐系统域、底盘与安全域、动力总成域、高级辅助 驾驶系统域、车身与便利域，两者的划分标准较为统一，同时也代表着核心供 应链的发展趋势（即五个域划分的域控架构）。

采用域控 EEA 相对分布式 EEA 具备以下优势：

第一，整体算力大幅度提升；由于部分区域算力集中统筹，在统筹设计的电子 电器架构下算力可统一分配，而此前由多家供应商提供的 ECU 算力难以相互支 持，所以整体算力能力可大幅度提升； 第二，把握底层架构，缩短研发周期以及后期可快速升级；由于整车厂自己把 控基础架构，对原供应商的替代性加强，可以缩短软件迭代周期，同时可为后 期第三方软件开发提供便捷，并且可实现快速升级；

第三，降低人工物料成本，提升生产效率；由于集中式域控系统简化了分布式 控制系统繁杂的线速以及各类型控制箱，因此可极大降低原材料成本以及后期 装配简化带来的生产效率提高和人工成本降低。后期随着车载以太网替代分布 式控制的 CAN 总线结构，内部线束数量可大幅度减少。对于传统汽车而言，线 束通常为车辆中第三重的部件，最大重量可达 50kg，总长度达到 5km，而采用 域控结构 EEA 的特斯拉，以 Model S 内部线束长度长达 3 千米，而 Model 3 只有 1.5 千米，未来 Model Y 上特斯拉的计划是将线束长度控制在 100 米。

5）性能层面：电动化，续航里程持续提升，成本持续下降

特斯拉于北京时间 2020 年 9 月 23 日 4 时 30 分在加州弗里蒙特工厂举办年度 股东大会及电池日活动，公司发布全新“4680”型电池，续航里程提高 16%， 动力输出提高 6 倍。如果电池、工艺、设计上的创新都成为现实，特斯拉锂电 池的续航里程将增长 54%，成本将下降 56%，投资额度将下降 69%。

总体来看，特斯拉锂电池能够实现降本 56%主要是因为物理装配、电化学体系 以及制造工序三个方面的升级优化。物理装备方面，1）电芯设计方案改变，由 “2170”升级为“4680”，同时使用无极耳设计，降本 14%；制造工艺方面， 2）通过干电极工艺、化成分容工艺的创新提升产线效率，降低投资额，降本 18%；电化学体系方面，3）负极材料改进，导入硅材料，降本 5%；4）正极 材料改进，希望实现高镍低钴、正极加工工序和资源提取工序简化、回收工序 的改善，降本 12%； 5）车身工序优化、电池封装优化，降本 7%。实现其中 部分目标将需要 12-18 个月，完全实现则需要大约 3 年。

电化学体系：正、负极材料改进，成本下降 17%

负极材料升级，导入硅材料，降本 5%；公司将会逐步在电池负极使用硅材料以替代石墨。硅是自然界最丰富的元素之一，相较于石墨储能性能更好，理论 上使用硅材料作为负极能量密度可以提升约 50%，近年有不少电池生产企业开 始聚焦于硅负极技术的开发。但是硅基材料作为负极会发生 400%的体积膨胀 率，会与隔膜凝结，很容易造成破裂，公司通过原有材料重新设计高弹性材料、 覆膜材料进行涂膜去解决这个问题，最终成本只需要 1.2 美元/KWh，并且提升 20%的续航里程，负极端贡献了电池 5%的降本，投资额下降 4%。

正极材料升级，实现高镍低钴、正极加工工序和资源提取工序简化、回收工序 的改善，降本 12%；目前电池占新能源汽车成本比重大，而现有的锂离子动力 电池中，正极材料的成本占比很大，其中钴占比高达 30%。钴的成本较高且资 源稀缺，全球 66% 钴产量都出自政局不稳定的刚果（金），预计 2026 年钴元 素将处于供不应求的状态。而且钴元素的含量对电池性能影响较大，钴元素部 分参与电化学反应，其主要作用是保证材料层状结构的规整度、降低材料电化 学极化、提高其倍率性能。但过高的钴含量会使得电池实际容量降低，而过低 的钴含量又会使得镍锂离子混排降低循环性，其用量相对难以把控。而镍金属 是电池正极元素中的能量密度是最高的，成本是最低的。

因此在提高镍含量的同时降低钴含量，是提升电池能量密度和降低成本的好方 法，符合在《国信证券-汽车行业专题-特斯拉系列之十二：特斯拉电动化技术源 分析》中我们对未来电池技术发展路径的预测。目前，松下、LG、宁德时代等 国际主流动力电池企业都在将低钴及无钴化电池作为下一代动力电池研发方向。 在此次电池日上，马斯克表示未来将会分层次选用正极：中低续航或储能采用 铁电池；长续航使用镍锰电池；长续航以及高能量密度采用高镍电池，在 Cyber truck/Semi Truck 中，公司都将使用 100%镍支撑，而其他车型将使用镍与其他 化学物质的结合。

除了材料方面，特斯拉还将采取一系列措施降低电池成本，包括在美国建立正 极材料生产基地，减低 80% 的生产流程；发布“Tesla 正极”制备方法，大大 减少工序，简化传统电池正极复杂的生产过程，减少 66%资本开支以及 76%工 艺成本，达到零水资源浪费；实现镍和锂本地化获取，目前已获得内华达 1 万 英亩的锂矿的开采权；下一季度开始电池回收试点。

物理装配：推出无极耳“4680”电池，成本下降 14%

公司推出新型无极耳“4680”型电池，即高度 80mm，直径 46mm，并且采用 激光雕刻的无极耳技术。相比目前用于 Model 3 和 Model Y 车型的“2170”型 圆柱形电池，“4680”型电池的功率提升了 6 倍，续航里程增加 16%，每千瓦 时成本降低 14%。在进一步提升电池直径的过程中，除了带来容量扩大，还需 考虑散热的问题，公司认为 64mm 的直径是很好的选择。

此外，此款电池最大特点是采用了无极耳设计。极耳是锂离子聚合物电池的一 种原材料，是从电芯中将正负极引出来的金属导电体，日常生活中的手机电池、 蓝牙电池、笔记本电池等都需要用到极耳。极耳电池有其局限性，当前的电池 是将多层材料平面层压成薄片，再卷起来塞进一个圆柱形的微型容器中。将阴 极、阳极和隔板卷在一起，通过阴极耳和阳极耳连接到电池容器的正极和负极 端子，因此电流必须流经极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是当电流必 须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加 而相应提高，也导致了充电发热的问题。此外，由于极耳是额外的零件，因此 增加了成本并带来了制造难度。相比之下，采用无极耳设计的电池可以简化制 造过程，同时去除主要发热部件，降低电阻。其核心设计理念是通过正负极集 流体与盖板或壳体直接连接，成倍增大电流传导面积、缩短电流传导距离，减 少充电所需时间，并且大幅降低电池内阻，减少发热量，延长电池寿命，让高 密度电芯成为可能。

趋势二：整车商业模式探讨，后期付费创造新盈利点

特斯拉：后期选配，共享出行，智能化 FOTA

特斯拉已构筑初阶车企软件盈利模式。硅谷出身的特斯拉已证实一条软件大规 模变现的可行性路径，分为 FSD 付费、软件应用商城及订阅服务三种模式：

（1）FSD 付费模式：特斯拉车型在售出后标配 Autopilot 辅助驾驶功能，而实 现自动泊车、智能召唤的 FSD 全自动驾驶功能需付费使用。FSD 单价并未固 定，过去一年内特斯拉 FSD 售价经过三次提价（国外 8000 美元，国内 6.4 万 元），成为特斯拉利润的重要来源。以 2019 年 36.7 万辆的交付量计算（30 万 辆 Model3，6.7 万辆 ModelS/X），假定 35%的 FSD 装载率，6500 美元的 ASP， 则软件收入近 8.3 亿美元（其毛利率大概率高于 80%）。

（2）软件应用商城：类似手机应用商城，可即时购买性能升级软件包（包括辅 助驾驶功能、FSD 及各类性能升级包），通过 OTA 进行升级。

（3）订阅服务：2019Q4 推出定价 9.9 美元/月的车联网高级连接服务，包括流 媒体、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布计划在年底推出定价 100 美元/月的 FSD 套件订阅服务，为 FSD 的使用提供另一选择。

此外，在前期销售的时候，特斯拉也增加了很多选配功能

对于低配版本的特斯拉 Model 3 而言，售价 24.99 元，但是可供选择的配件包 括超长续航电池（9000 美元）、车身颜色（1000 美元）、升级套件（5000 美元）、 增强版自动驾驶辅助驾驶（5000 美元）以及全自动驾驶能力（3000 美元），累 计选配带来的价值增量可达到 2.3 万美元。

其余造车新实力纷纷效仿特斯拉，开拓售后服务市场；此外，包括蔚来、小鹏、 理想等造车新势力除了前期通过销售汽车的传统商业模式外，纷纷聚焦开拓了 后市场创收的全新商业模式。

以蔚来为例，布局三大服务体系。随着造车技术逐渐成熟，不同车型之间逐渐 同质化，为提升品牌竞争力，各厂商着力完善用户服务领域，建立完整的用户 生态。蔚来作为造车新势力代表，着眼于生态、续航、售后等新能源汽车关键 问题，陆续推出了 NIO House、NIO Power、NIO Service 三大服务。

NIO House：中心选址建造超大规模服务中心提升用户使用便捷性和尊贵性

集成化、规模化的蔚来中心提升服务效率的同时，减少了成本投入。单店成本 来看，蔚来中心东方广场店的年租金约为 7000 万-8000 万人民币，蔚来已经签 约 6 年，投入远高于传统 4S 店。然而从整体布局来看，相比于其他品牌几十 个小体量 4S 店来说，蔚来中心能提供更集成、丰富的用户体验，因此只需建 立几个店面，总体来说投入成本反而更低，并且服务效率会提升很多。蔚来中 心的布局，完整地折射出蔚来变革车企线下店体验的实践：从“以企业为中心， 销售为导向”转为“以用户为中心，服务为导向”。

蔚来中心与特斯拉体验店之间存在核心差别。第一个核心差异在于，蔚来中心 提供服务专属性，体现在中心二层只服务蔚来车主，以提升车主的尊贵感和私 密感，而特斯拉仅局限于产品展示；第二个核心差异在于两者虽然都选址城市 核心区域，但特斯拉采用“小而分散”的模式，单店面积更小（约 100-300 平 米），分布区域更多，蔚来则采用“大而聚焦”的模式，单店体量是特斯拉的 10 倍以上，但在单一城市的数量没有特斯拉多。

NIO Power：充电、换电模式双管齐下，缓解用户续航焦虑

多产品、多场景覆盖解决用户痛点。新能源车最重要的技术指标就是续航里程， 因此加电服务是所有新能源车企需要提升的核心服务。蔚来 2017 年起建立了 NIO Power 系统，形成了从小到大包含家充桩、超充桩、充电车、换电站的完 整服务体系。相对充电模式，换电模式具备有利于提升电池寿命、不改变用户 习惯、安全性较高等优势，具有充足的发展前景。截止 2020 年 9 月，全国换 电站数量总计 525 座，其中蔚来运营 155 座，市占率达到 30%。

NIO Service：系统化售后服务保障用户体验

蔚来首任车主自动享有终身免费质保、终身免费道路救援和终身免费车联网服 务这三项终身免费权益，免除一切用车后顾之忧。此外，蔚来推出保险无忧和 服务无忧 2.0 套餐，额外提供划痕补漆、维保代步出行、上门补胎、代年检办 等服务，全力保障车主用车体验。值得注意的是，除了固定年费模式外，蔚来 还采取了积分消费模式，积分来源包含购车、预订以及 APP 推荐等方面，有利 于品牌的推广。

趋势三：整车模块化平台+产品精准定位，新车周期重点关注

汽车的生产制造方式经历手工作坊式生产、流水线生产，汽车平台式研发制造，“模 块化”平台研发制造四个个阶段。手工作坊式生产是倚靠个别工人进行设计组装， 流水线生产方式的特点是一条生产线只能生产一种车型，而汽车平台式生产则可基 于一个平台生产同级别多种车型，但车型之间的相似度较高，缺乏灵活性。模块化 平台生产的特点是可基于同一平台推出跨级别，甚至跨种类的多种车型，并且具备 较好的个性化。

狭义的汽车平台是指一款车的头部骨架的基础设计，也就是前驾驶舱与机器舱 前的部分，包括转向机构、前悬挂和前车轴，其相对位置关系一经确定则不能 改变，而舱壁之后的结构，可因设计而改变，如拉长轴距、展宽轮距、变换后 桥等。目前所说的平台一般指广义的汽车平台，广义的汽车平台是一个较为笼 统的概念，主要指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、 生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一套体系。可以概括为 是整车厂商设计多个车型时的一个通用性较强的整体设计框架，整车厂基于此 公共架构可开发和生产出外形不同，功能不同的各类车型。出自于同一平台的 车型一般具有相同的结构要素，如发动机舱、底盘、悬架、电气系统、传动制 动系统等。一般而言，将可以共用的大部分零部件，以及生产工艺的车型研发 模板归类为同一汽车平台。

模块化平台具有以下 4 个特点：通用性提升，设计参数可共享，生产辅具与模 具共用的模块化，保持车型间较好的个性化。

第一，零部件以及系统的通用性能提升；模块化平台生产使得很多互不兼容的 零件可以在同一个平台上实现系列化共用。如发动机、变速箱的家族化、通用 化、部分车架零件、ECU、线束、车身附件、其它电子元件等都可以实现共用。

第二，设计参数可共享；具体设计的时候，因为有很多零部件系列化、通用化， 所以就会有更多细节上的参数共享。例如发动机和变速箱的固定位置、悬架与 副车架的连接点、连接部分的设计形式都采用统一的系列规格。

第三，生产模具与辅具共用的模块化；不但是车本身的设计、零件可以共用， 而且生产所需的各种周边设备也可以通用，譬如 MQB 系列托架，分为前、中、 后三个部分，生产中相近等级的车型可以共用部分乃至整个安装托架。把产线 安排成生产其余车型时只需更换部分模块，因此节约换装时间和人力，生产效 率也大大提高。

板块复苏，精选四条主线（相见报告原文）

1）电动智能网联升级，受益于技术升级赛道；

2）行业复苏+盈利模式变化，关注强β企业；

3）汽车保有量持续增加，存量市场空间大；

4）其余关注进口替代下细分赛道龙头。

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（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源/作者：国信证券）

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