【宝骏730储物箱怎么拆卸】有眼光！30亿保准无级变速器解体分析

关注易车技术分析车市场的朋友应该都知道，2019年款宝泉530最近正式上市了。新车最大的亮点是搭载了商用车和博世共同开发的国产CVT变速箱，大大改善了车辆的动力顺顺顺性和燃料经济性。今天，我们将去蒸汽集团在柳州新建的变速箱厂，直接解释为拆卸的变速箱，同时去生产线探索制造工艺。

为什么选择CVT变速箱作为未来的发展方向？

，变速箱是宝骏汽车的小短板，从最初的宝骏730系手动档到AMT半自动变速箱，宝骏因自动变速箱不足而失去了大量销量，今年开始搭载车型购买的双离合变速箱逐渐好转。宝骏的车型在底盘、发动机方面一直得到消费者的认可，但只能说，只有一个变速箱，不仅制造商着急，消费者也经常感到遗憾。

早期仅提供手动挡配置的宝骏730

所以宝骏很清楚，只有发展自己的变速箱技术，才能走得更远。那么，宝骏为什么选择CVT变速箱作为发展方向呢？

据开发者透露，AT变速器目前在国内的资源仍然很少，大量专利技术仍然掌握在外国制造商手中，外国制造商的生产能力不能很好地满足宝骏的要求。合作就像把自己的命脉掌握在别人手里一样。举个简单的例子，原来某自主品牌的热门车型新上市时，变速箱的供应不及时，到处都很难买到车。(威廉莎士比亚，斯图尔特，STARTER)这显然不是最佳选择。

CVT变速器具有结构简单、技术成熟的优点，开发相对简单，根据越来越严格的油耗标准，可以实现较好的燃油经济性，未来还可以对新能源车型进行相对方便的转换，CVT变速器本身具有简单、成熟、流畅的特点，与宝骏具有完全相同的特点。(威廉莎士比亚、坦普林、母语者、母语者、母语者、母语者、母语者、母语者)

与博世开展深入合作 实现变速箱的本地化生产

世界上第一台大规模生产CVT变速器起源于荷兰DAF，于1958年上市，但当时并未受到太多重视，直到8、90年代才开始受到日本车企的关注，高瞻远瞩的博世早在1995年就从DAF公司收购了大量CVT变速器的专利。

由此可见，宝骏背后的蒸汽集团选择与博世合作建厂，光是技术储备就省去了很多麻烦。

2015年3月，柳州汽车变速器有限公司刘同志公司正式成立，占地面积675亩，一期项目总投资30亿元，是广西最大的零部件投资项目，与博塞内德兰分公司进行了深入的技术合作。今年9月，劳动

厂正式开始投入生产，目前产能为每年20万台，明年能达到40万台，整个项目的目标产能为年产100万台。

CVT变速箱解析

目前柳州厂内开发的CVT变速箱为CTF25和CTF35两种，CTF25目前已经推出市场，搭载于新款宝骏530上，未来还会搭载在RS-5等新车型上。

另一款CTF35变速箱则可以对应350Nm以内的发动机输出，目前仍在开发当中。据厂方人员介绍，未来还会开发针对后驱车型的CTR25变速箱，以及专门针对新能源车型的CVT变速箱。

在开始介绍宝骏这台CVT变速箱前，我们先对CVT变速箱的构造原理来一个简单的介绍，好让大家有一个更好的理解。

CVT变速箱换挡原理

CVT变速箱的构造相比AT和双离合变速箱要简单不少，主体基本上由主动锥轮、从动锥轮以及传动钢带构成，由于两个轮都是一个锥形的结构，因此当两个锥轮水平移动时，钢带的滚动半径随之也能发生变化，从而使传动比得到改变。

CVT变速箱的原理和自行车变速有点异曲同工，基本上骑一次就能明白传动比是如何变化的，只不过在CVT变速箱上是通过钢带摩擦来传递动力，而在自行车上是通过链条与齿轮咬合来传递动力。

上图拆解的CVT变速箱为CTF25型号，由上汽集团和博世合作开发完成。在整个合作过程中，博世负责变速箱的主体设计，上汽方面则会根据从博世收到的技术要求及关键参数，进行工艺和制造方面的设计。

与行业内知名的CVT变速箱制造商加特可比较，上汽新开发的变速箱在性能参数上基本能做到与其持平，在重量方面甚至优于对手，但是在体积控制方面，则还有继续进步的空间。与国内另一家CVT变速箱厂商万里扬比较，上汽的变速箱在体积方面有着很大的优势。

接下来，我们从变速箱里的每一个零部件开始说起，同时还会对某些特殊部件的工艺进行介绍。

据现场工作人员介绍，目前厂内精加工制造的锥盘表面粗糙度要求是达到0.2（数值越小，表面越光滑），这对于设备和工艺人员的要求都是非常高的。从上图我们也可以看出，经过精加工后的锥盘表面呈现出了近乎光面的质感。主动轴另一面的锥盘和从动轴上的锥盘采用的也是相同工艺，保证了钢带在接触时的摩擦力一致。

可能有读者会问了，为什么不直接把这两个东西焊死，或者用过盈配合的方式组装起来呢？前文我们曾提到过，CVT变速箱传动比的改变，依赖于主动轴和从动轴上两个锥轮的水平移动，如果锥轮不能水平移动，相当于钢带的滚动半径无法改变，只能维持固定的传动比不变。

因此，这个类似小圆柱的滚子不单是能起到花键的作用固定锥轮和轴，同时还能让锥轮可以水平移动，这就要求了这个滚子在安装时必须和锥轮以及轴是处于一个刚刚配合好的状态，太紧了意味着锥轮很难水平移动，太松了意味着变速箱工作时会产生抖动。为了装配好这个小零件，上汽集团花了2亿去配备一台机器进行自动装配。

通过机械加工出来的东西，通常针对其尺寸会有着一个公差，例如加工一个直径为6mm的滚子，它不可能加工出来就刚好在6mm，会有一定的偏差，工程人员通常会为其加上一个公差要求，只要在该公差范围内，就是合格的产品。所以对于每个锥轮和轴上的凹槽来说，每一套的尺寸都是不一样的，因此为了提高配合精度，需要匹配合适的滚子。

厂内CVT区域清洁度为30万等级，等同于医用颗粒包装车间清洁度；阀体分装区清洁度10万等级，意味着每立方米空气中直径大于等于0.5微米的灰尘数量少于10万个，等同于一般手术室的清洁度。车间内部全年保持恒温恒湿，同时还会实时监控车间的温度、湿度、清洁度状态，保证产品质量。

阀体上共有4个电磁阀对油路进行控制，据工作人员介绍，该阀体并非由博世设计，而是由国内上汽的工程师团队独立进行开发，是整台变速箱内开发耗时最长的部件。

钢带的结构同样十分简单，一般由无数个推力单元和钢环组成。钢带上的推力单元通过与锥盘进行摩擦来实现动力的传递，中间的过程不少人可能将其想象成皮带那样拉动，但实际上钢带的工作原理是推动。主动锥盘通过摩擦从后往前地带动推力单元，再同时带动钢环以实现动力的传递，所以CVT变速箱的钢带一般又被称为推力钢带。

之前有不少文章都提到过在停车等红绿灯时不要将变速箱挂到“P”挡，因为一旦被后车追尾，很容易对变速箱内部造成损伤。从拆解后的内部结构来看，当从动锥轮受到外力影响时，确实比较容易对锁止结构造成损坏，而且即使碰撞后整体结构保持完好，外力摩擦所产生的金属碎屑也会一定程度上影响变速箱的工作。

实验室内的台架分为单电机、双电机、三电机、动力总成整体测试四种。开发初期，实验人员会使用单电机的台架，与变速箱输入端进行连接，模拟运转，试验变速箱的油路和各种机械结构等是否正常工作。中期在输入端或输出两端都连接电机，对运转效率或坡道模拟等各方面进行模拟测试。后期则直接与发动机组合，开始与发动机的通讯以及换挡标定工作。

同时，在实验室内还有各种场景模拟的台架，例如高温、严寒、坡道等，变速箱必须每项都经过长时间的耐久测试，才允许正式推出市场。最严苛的耐久测试甚至长达400多个小时，需耗费将近一个月去进行测试。

那么这台CVT变速箱到底跑起来怎么样？

在这个月，我刚好试驾了搭载全新CVT变速箱的2019款宝骏530，其动力方面的表现确实比宝骏过往车型有了很大的提升。

新款宝骏530整体的动力输出比较平顺，即使在突然的深油门加速下，该CVT变速箱也能在短时间内快速响应，并且没有出现钢带打滑的情况。在日常使用下，整套动力总成的表现十分活跃，虽加速的账面数据一般，但是在这台聪明的CVT变速箱帮助下，开起来不会有“肉”的感觉出现。

试驾的路况以国道为主，如果以ECO经济模式行驶，相信实际的油耗应该能进一步做到7.3L左右。由于CVT变速箱在正常加速时，能将发动机的转速维持在较省油的区间内，因此新款车型在燃油经济性方面的表现再次得到了提升。

总结：上汽集团这台全新CVT变速箱的投产，补上了宝骏汽车一直以来变速箱方面的短板，同时还代表着国内CVT变速箱开发技术的进步，毕竟目前国内具备生产设计CVT变速器能力的企业并不多。在这个鼓吹新能源“弯道超车”的年代，上汽仍然能坚持从零开始投身变速箱产业，实在令人惊喜，希望上汽今后能做大做强，打破目前CVT变速箱由国外企业主导的垄断市场。