【奥迪s4涡轮迟滞怎么解决】这几项技术彻底解决涡轮迟滞

不久前笔者解释了后方涡轮增压技术《车尾不放行李改放TA，这究竟是哪门的神操作》，很多合伙人也是第一次知道发动机“砖川特”的涡轮增压机，可以放在离发动机尾部很远的地方。这么远的距离的布局设计当然有利有弊。当然，压缩空气经过长距离冷却后，可以直接进入燃烧室工作，而不绕过冷气。但是这项技术的弊端也很明显。也就是说，进气道长路径，动力缓慢突出，更适合基础位移大的发动机类型。

实际上在增压技术领域持续存在动力延迟问题。机械增压技术由发动机皮带直接驱动，从发动机的低速区域开始增压，涡轮增压技术的动力延迟已经出现。在过去采用大型涡轮增压机的时代，带T的车型动力输出基本上是“双重性质”。中低速区间只用发动机本身的排气量来做，就像自然吸气发动机的感觉一样。转速提高后，排气量足以推动涡轮叶片，增加动力。因此，工程师们从涡轮增压技术中引进了其他辅助技术，帮助减少了动力延迟。

众所周知，-涡轮增压器是发动机工作后产生的废气，推动气团涡轮叶片，使进气团涡轮叶片同样高速旋转，然后压缩进入发动机的空气，提高工作效率，增加动力。在过去采用大型涡轮的时代，涡轮的叶片尺寸比较大，因此发动机在高速区间需要足够的排气量有助于推动运行，建立正压。(莎士比亚，坦普林)。

由于的突然性能输出，当时性能车的动态表现有些疯狂。随着市场的变化和技术的发展，玩家对于这种低电商羊、高电商狼的车型，想通过各种方法让涡轮尽快介入。因此，制造商工程组开始减小涡轮的直径大小，使涡轮叶片变得更轻更硬，因此涡轮增压发动机开始向小位移方向发展。小涡轮机的优点是叶片质量较轻，低转速下的排气量可以充分推进，从而将动力输出的爆炸点提前到中低速区间。由此带来的好处是，驾驶员可以在正常使用的转速范围内获得更好的动力反应和燃料经济性。

如前所述，小号涡轮的优点在于轻巧的刀片，容易被废气卷走，制造正压。但是所有的事情都是过犹不及的，涡轮的大小不能无限制地缩小。那么，如何在保持涡轮尺寸不变的情况下，提前使涡轮成为正压的时间呢？

涡轮增压器的结构核心是同轴涡轮叶片，提高转速会增加进气压力。但是，如何在发动机排气量不加强的情况下提高涡轮叶片速度呢？于是工程师们开始在涡轮内进行“小手术”，并添加了能以一定角度摆动的活板和马达。这就是变截面涡轮的由来。

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通过活瓣的摆动，从而调节废气经过涡轮时候的流经速度，继而改变涡轮叶片的旋转；并且能够实现在低排气量的时候，仍然能保持涡轮叶片的旋转速度，让涡轮保持运转减少涡轮迟滞。

当提起电子涡轮的时候，是不是会想起坊间那些改装大神外接上去的一个电动风扇？确实，电子涡轮的形式着实是通过电力驱动叶片为进气加压。但是两者所不同的是，民间大神的“电子涡轮”是单独代替传统的涡轮增压器。要知道涡轮增压器工作时的高转速、高压和高温的状态，不是一般民间后市场产品所能承受的，因此汽车配件商推出的一整套涡轮系统，在耐用性、稳定性和安全性方面要远远优于坊间的作品。

比如说博格华纳推出的电子涡轮系统。乍以为是单独的电子叶片涡轮，而实际上这是一套结合在原来传统废气涡轮的系统。其工作原理在于当发动机保持在中低转速时，涡轮的增压值较低，eBooster开始介入并对机械涡轮所吸入的空气进行加压，再推送至中冷器冷却后继而做功。当动力请求持续加大时，发动机转速上升继而废气量加大，机械涡轮开始大量吸入空气并提升增压值，电子涡轮的作用开始减弱并退出增压过程。

其实在斯巴鲁的赛车部门里，前些年流传了一种保持涡轮转速的技术，可这在当年属于车队内技术，因此并不为人熟悉。而随着斯巴鲁退出WRC后，原本的厂队技术人员和工程师开始往其它汽车赛事发展，继而把这项ZeroLag的技术也带出来，开始被人们所熟知。

所谓ZeroLag顾名思义就是涡轮的“0迟滞”，按照上面提及的其它方法，都只能减少涡轮迟滞而不能完全消除。ZeroLag的出现确实是完全消除了涡轮迟滞，而且实现的方式依然是传统的靠废气推动。但问题来了，发动机转速下降废气量减少、增压值降低这是人所共知的事实，那ZeroLag怎样实现发动机转速下降时涡轮仍然保持运转？

答案其实在于燃烧。这技术的核心是在发动机外增加燃烧室，让燃油和空气在外置燃烧室里点燃，增加废气的推力保持涡轮叶片高速运转。当发动机转速提升后，涡轮增压仍然能继续为发动机提供加压后的空气。

动力和排放，似乎是内燃机在当下最需要平衡的两大问题。一方面是消费者对动力的渴望比以往的消费者都要高，另一方面全球各国都在致力减少汽车排放；涡轮增压似乎是两者之间能够达到平衡的技术手段。当然，技术本身都是有短板的，只有通过另一种新的技术对其补充，才能达到工程师所设想的完美的状态。