【4缸宝马和6缸宝马哪个好】性能强还是品牌象征，宝马为什么执着于Line 6缸发动机的制作？

每当谈到各大汽车品牌，就会想起丰田混动、马自达转子发动机、斯巴鲁、保时捷水平对立发动机等各公司独有的依靠技术或声誉的技术。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视新闻))宝马也是如此。有很多汽车企业可以制造直列6缸发动机，但宝马将其推到了最顶端！那么宝马为什么执着于制造直六引擎呢？宝马有能力制造V6引擎吗？

宝马具备制造V6引擎的能力，处于最高水平。要知道德系三号BBA中宝马发动机的迭代速度最快。宝马拥有制造几乎所有类型的引擎的能力，包括V8、V10、V12等。

朋友们，包括宝马车主们，你们喜欢坚持制造L6发动机的宝马还是制造V6发动机的宝马？答案肯定是前者！宝马坚持造L6不是因为L6性能方面有多强，也不是没有能力造出优质的V6。只是L6这块金字招牌给宝马带来无数荣誉的同时，还要对这个品牌形成巨大的拉拢，坚持宝马！

正如保时捷总是要保持倒车驱动器一样，马自达从不放弃转子。斯巴鲁固执地坚持水平反对引擎也是同样的道理。这些技术都有自己的强势，但短板也不少。只是这个汽车品牌依靠他们获得口碑和称赞，所以自然不能放弃！不是汽车企业舍不得，只是粉丝不承认，消费者不买而已，不买的原因不是产品不好，消费者想要的是他们更喜欢的产品，他们更喜欢配备L6发动机的宝马！

直列6缸发动机的前世今生今世

直列六缸是非常古老的气缸阵列，上世纪的1903年开始被世爵汽车量产，6年后的1909年，全世界有数百家工厂开始制造L6发动机。因为其古老程度是1900年开始量产的水平对比引擎，直排6缸并不是宝马独有的技术，早就有太多汽车企业选择L6，经典机型也不少。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视))V6引擎的实现被推迟了很多。出生于1905年，但1950年以后才被蓝饥饿完成量产。(威廉莎士比亚，《北方司法》前情提要)。

为什么V6发动机生产得那么晚？原因是V6发动机先天不平衡，一、二惯性力平衡，但一、二惯性力矩都不平衡，60度、90度角不平衡(60度角的光滑侧比90度角好)。目前V6发动机由于平衡轴的加蓬而极度光滑(当然精神上也是L6光滑)，但结合上世纪初期平衡技术、理念的薄弱，先天不光滑的V6发动机生产被推迟了。

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所以在上世纪早期的主流发动机往往会采用水平对置（偶数缸）、L6、V12的气缸排列方式，因为这类气缸排列方式先天平衡，在后天平衡技术不完善的时代，选择先天完美的气缸排列方式非常重要，这就是L6曾经引领6缸机潮流的原因；实际上一项技术、一种气缸排列方式之所以能成为主流，还是结合所处的时代所具备的技术生态结构，就比如水平对置发动机为何曾经是主流机型？因为这就是后置后驱（RR）流行时最适合采用的机型（后置后驱为何曾经流行？因为与前置前驱一样具备成本低的优势；那保时捷911为什么贵？因为贵在了保时捷、而非后置后驱的形式）。

直列6缸发动机具备哪些优势？

L6发动机的优势无外乎结构简单零件少、先天平衡成本低（相对而言），所以曾经很多汽车品牌都有过打造L6发动机的经历；相比较V6发动机而言：

1.L6发动机先天平衡，不需要像V6发动机那样配备一根平衡轴。

2.直列6缸发动机6个气缸是一个整体，只需要一个缸盖即可；而V6发动机左右各一组三缸（如下图所示），需要两个独立的缸盖以及两套配气系统。其次L6发动机所有气缸在一条线上，所以只需要两根凸轮轴，而V6则需要4根凸轮轴，所以相对而言在成本方面L6发动机有一定的优势。为啥是相对？因为L6发动机的曲轴长啊，所以连杆更容易把曲轴顶弯（参考木棍越长越容易折断），所以直6发动机曲轴、凸轮轴强度更大！

宝马为何对直列6缸发动机情有独钟？

宝马为何对直列6缸发动机情有独钟呢？其实也不能这么说，宝马并不是对直列6缸发动机情有独钟，前文也有所提到以宝马的技术底蕴打造出顶级V6发动机并不困难；说到底就是在那个很多汽车品牌纷纷造L6的时代，宝马的L6性能更强、口碑更好、获得的赞誉更多，所以L6逐渐的也就演变成了宝马的品牌图腾；等到了平衡理念、技术更成熟的时代之后，其它的车企如奔驰、丰田、日产、福特（Barra系列）、通用、路虎等品牌纷纷转投V6阵营时，宝马只能继续坚持！

宝马的L6缸发动机有多经典？在那个崇尚自然吸气以及升功率野蛮式增长的时代，宝马的N52发动机太过于耀眼，一出道就达到了巅峰，蝉联N届沃德十佳、整个汽车行业的标杆，3.0L排量、273匹马力，升功率直接突破了90匹，当然那个时代有顶级升功率王K20A的存在（本田），但在乘用车领域宝马N52几乎成为同排量机器的天花板，配备这款机器的3系01几乎达到了6秒，完全碾压了当时奔驰、奥迪的3.0L竟品机型！

所以这款N52所取得的成就太大、注定了宝马要将其传承下去，只不过同时期更耀眼的两台V6发动机先后出现，分别是日产的当家花旦VQ37以及丰田的2GR；VQ37的升功率达到了95匹，G37的01达到了5.3秒；丰田的2GR-FSE虽然升功率不如N52，但一粗、一西的两条进气歧管使得2GR-Fse几乎拥有了涡轮增压机一般的超强低扭，使得IS 350可以在5.6秒破百！

这两台集合了日产、丰田所有顶级技术的V6发动机直接把宝马逼得走投无路，直接放弃了自吸领域转投涡轮增压，匆匆升级N52而打造出配备双涡轮增压系统的N54，3.0T达到了335匹马力，升功率112匹，关键是峰值扭矩达到了450nm（VQ37HR扭矩最高的版本才只有370nm）；于是N54发动机重回乘用车发动机的天花板、连续获得多年的沃德十佳！

只不过这台最值得体验的顶级发动机毕竟是宝马慌乱下的作品，性能的确是很强大，但先天设计就有问题，导致后期各类毛病频出，根本修不好；为啥德系发动机不耐用的说法深入人心？嗯，就是N54以及二代的EA888所带的节奏；直到L6的机皇N55的出现，才同时保证了性能与品质，也奠定了宝马对L6发动机的设计能力以达到顶峰，当然这事只乘用车范围；性能怪兽如日产的RB26以及丰田的2jz也是L6，但毕竟是给GTR以及牛魔所准备的，很难普及！

L6为何逐渐被V6所取代？

L6的流行在于所处时代所提供的生态，而L6的逐渐凋零则在于生态的改变；随着技术以及理念的成熟，曾经成本高不可攀的V6排列方式逐渐变得可控，且平衡技术的成熟使得V6气缸排列可以获得不输L6的平顺；其次汽车市场的需求也在悄然的改变！比如随着汽车的普及，空间需求越来越大、横置前驱逐渐成为主流，对空间占用较大的L6也就逐渐凋零了；说到底L型、H型发动机天生就是运动利器，但从综合纬度上考量V6与L4更适合民用车！

直列6发动机的复苏与发动机模块化的理念

最近这几年本已凋零了的L6发动机似乎又有了重回主流的趋势？比如奔驰、路虎、马自达等品牌都有重新打造L6发动机，很多朋友兴奋的认为这代表了L6发动机的崛起？实际上重新出现的L6仅仅代表了车企们对大排量机型悲观的态度；如今L4是主流，2.0T机型几乎覆盖了A、B、C、D四个级别的车型，前有L4、L4不断的占据市场，后有混动、纯电车型的围追堵截，如今大排量机型的存在意义是什么？

对于那些历史悠久的品牌而言，造大排量机型没什么销量，白白消耗成本。不造大排量又担心丢了品牌底蕴，怎么办？只能尽可能地压缩大排量机型的设计研发成本（注意说的是设计研发成本，而非制造成本）；比如奔驰的M256直列6发动机，就是为了实现与旗下的M264、M254发动机实现大部分零部件的共享；比如完全一致的缸径、行程、气门点火系统等等，这意味着一套架构可以完全覆盖3缸、4缸、以及6缸！

所以这个时代L6发动机的重新出现，完全基于车企为压缩成本而产生的发动机模块化设计理念，以前车企为压缩成本往往采用外观或平台的模块化，而现在在发动机上也产生了模块化设计，只能说一些车企在目前的形势下对大排量机型持悲观态度；单独设计研发V6的代价太大，所以大排量机型设计成L6机型，即便没销量，设计研发成本也可以由L4、L3机型来分摊，这才是很多汽车品牌重启L6的根本原因！

总而言之直列6与水平对置都是最古老的气缸排列方式，它们都曾辉煌过、也都引领过内燃机的主流趋势；只不过随着时代的不断进步，随处生态的不断改变，使得竞争力更强的V6、L4成为主流；至于宝马，当然有造好V6的能力，但它的L6早已成为经典，等同于品牌的象征、图腾；褒奖、赞誉其实是把双刃剑，在市场中获得的赞誉越多、被市场形成的裹挟就越严重，所以保时捷不能失去后置后驱、斯巴鲁不能没有水平对置、马自达永远在鼓捣它的转子发动机，同样宝马必然要坚持打造直列6缸发动机！