车辙的意思 黏土

Kenichi Yamamoto，山本健一，第六任马自达社长（1984年-1987年）和主席（1987年-1992年），于2017年11月20号在神奈川县因自然衰老逝世，享年95年，不过他的另一个身份愈加广为人知—“转子之父”。

PS：本文的小标题都是山本健一说过的话，以此为纪念。

山本健一在1922年出生于熊本县，不久后一家人搬到军事重地—广岛，之后考上东京帝国大学（现在的东京大学）的机械工程专业，并于1944年毕业。彼时，由于第二次世界大战，他进入东京一家飞机厂工作，在日本投降一个月后，收到母亲的来信，让他赶紧回家。

当他回到广岛，大家也知道，美国在1945年8月份朝广岛投下“小男孩”原子弹，山本看到家乡变成一片废墟，妹妹在爆炸中身亡，双亲遭受核辐射，时日无多，23岁的山本健一成为家中唯一的顶梁柱。

▲ 转子之父—山本健一

“我们致力于国家的复兴工作。”

位于广岛的东洋工业（马自达的前身，1984年才改名，以下称为“马自达”），投弹点离马自达的总部只有数英里的距离，本次袭击导致广岛失去超出一半的居民，整座城市顿时陷入停滞的状态，没有一丝活力和希望，作为当地的工厂之一，马自达知道自己必须站出来，为重建工作发挥积极的作用，数周之后，便恢复了生产。

▲ 1920年的东洋工业

在1946年，踌躇满志的他进入马自达，身为著名大学的毕业生，他原本希望当一名设计师，但是放在任何时刻，哪一家公司都无法接受新人的请愿，此外应聘时的大胆言辞激怒了面试官，只给他一个流水线的变速箱装配工作。

据说抑郁不得志的山本健一，无意间受到一位开三轮车维生的人开导，从此工作态度发生翻天覆地的变化，最后得到高层的赏识，把他调入设计部门工作，他在1956年拿到第一份关键任务，负责东洋工业第一款四轮卡车Romper的设计，此车在1958年正式发售，凭借强劲动力和实用性获得市场的认可，帮助马自达的小型卡车市场份额从4%猛增到10%，他也顺利当上引擎工程师。

时值20世纪60年代，日本的经济正在慢慢复苏，政府急于重回强国行列，想要在国际社会中占有一席之位，而强大的国力相当于一张绿卡，因此日本决定合并国内的企业，就是直接扶强除弱，抹掉中小企业，全部资源只为大企业服务，达到扩大生产规模的目标。

▲ 马自达Romper

众所周知，当时日本政府给汽车领域只保留3个名额，成长起来的丰田和日产毫无悬念成为保送生，剩下最后一个名额便要其他厂商努力争取了，估计政府也没料到一刀切下去，众多处于生死线边缘的厂商，竟然做出难以想象的成绩。

“马自达该走向哪里？马自达该走向何方？”

彼时，德国人菲利斯·汪克尔开发出一种没有往复式活塞、连杆和曲轴的新型发动机，也就是汪克尔发动机，乍看之下，小排量即可输出大马力，加上不大的体积和重量，简直是黑科技般的存在，不少大品牌对转子发动机表示出浓厚的兴趣，当时的问题在于无法达到量产标准，因为转子的结构，不光要消耗大量汽油和机油，零件之间的磨损也远远高于普通内燃机。

▲ 菲利斯·汪克尔和山本健一

但是马自达必须研发出一种与众不同的技术才能站稳脚跟，保持自己的独立性，免于沦为大品牌的附属品，所以在1961年，时任第二任社长松田恒次，亲自找到山本，要求他担任研发汪克尔发动机的主要负责人，随后在1962年跟随第二次技术进修团远赴西德的NSU车厂，学习和商讨新型发动机的技术和专利问题。

同时，高层决定在转子发动机身上孤掷一投，为此可是付出不小的代价，10年的专利费为2亿8千万日元，相当于当时8000名员工的工资，而且只是一个不完全成熟的技术，不仅如此，未来研发出来的新型转子专利，NSU同样可以无条件使用，最后就是马自达每生产一个转子引擎，必须向NSU支付一定的费用。

▲ NSU和马自达双方正在洽谈

“我们必须展示出与众不同的地方，我们必须展示我们的决心。”

对于马自达来说，固执就是一贯不变的企业文化，相比于寄人篱下，不能按照自己的意愿造车才是莫大的悲哀，于是在1963年成立“转子引擎研究部”部门，一共有47人，平均年龄只有25岁，人称“ロータリー47士”（即转子四十七士，仿效江户时代的赤穗四十七士，不成功便成仁的意思），山本健一便是主要负责人。

原本转子的优点吸引了超过30家厂商，经过尝试之后，一致认为转子的弊端太大，只好选择放弃，47士同样遇到各种困难，连内部人员也不认可这一次赌博，可是公司陷入绝境，如果失败，整个公司上下都不甘心。

当时摆在面前的大山有三座：

第一是由于转子的结构，产生不可避免的缸体磨损，工程师一开始对此一筹莫展，甚至称其为“恶魔的爪痕”，后来是研发出新型复合材料，才有所改善。

▲转子47士

第二是因为转子的工作特性，缸体两边的受热情况根本不可能均匀，导致金属膨胀程度不同，以及气缸密封性不佳，难免产生大量白烟，只好把机油注入气缸，一方面起到“油封”的作用，另外能减少缸体磨损，所以转子注定是汽油+机油混动，烧机油的问题，一直到21世纪推出的RX8也无法解决。

第三便是差强人意的低扭，因为进排气口开启的重叠角偏大，低转速时，排气行程尚未结束，进气行程就开始了，一部分废气就会通过进气口进入气缸，混入油气混合物之中，影响燃烧效果且降低动力，改良方法是在转子壳体上设计排气孔，提高排气效率，其实以上方案都只是改善，没有解决问题。

▲ 松田恒次称转子为“夢のエンジン”，即梦想的引擎

等到1963年，马自达在东京车展发布第一款搭载转子发动机的样车Cosmo Sport，为了展示转子发动机的可靠性，时任社长松田恒次驾车从广岛开到东京，瞬间引起众人的轰动，欧美媒体称其为“广岛奇迹”。在正式上市之前，马自达总共制造了60辆试验车，其中40辆分给各地经销商，20辆留作内部测试之用，测试包含连续10万公里的耐久性试验和总距离超过70万公里的行驶试验，实施时间总计一年。

“马自达是独一无二的，我们拥有持之以恒的坚持。”

在1967年，世界上第一款搭载转子发动机的量产车Cosmo Sport 110S正式上市，马自达得以保持独立的生产资质，世界上也多了一个载入史册的品牌，也多了一段RX跑车和787B在勒芒的荣光历史，毫无疑问，山本健一等47士正是大功臣之一。

▲ 马自达Cosmo Sport 110S

纵观日本企业，历史上总有一两个偏执狂，把整个公司带到一个全新的高度，那股几近疯狂的精神也注入到企业和全体员工之中，虽然山本也是MX-5的发起人，但他却认为，研发转子才是职业生涯中最为快乐的时光，有一群没有后路的人拼尽全力也要把不可能变成可能，无关利润，只在乎公司的未来命运能否独立。

▲马自达Cosmo的碰撞实验车在装船前，希望拿到好成绩，玩了一出跳大神

当然，溯及山本健一的一生以及他对马自达做出的贡献，与其说他给马自达留下了转子发动机，不如说他给马自达留下了最宝贵的企业文化。马自达能够至今保留自己的一些特质，其实并不是因为技术使然，而是企业文化使然。

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