【梦见电动车丢了】年末库存：2018年后还能坐电动车吗？

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同志饺子，今年的饺子不好吃

上周末是同志，要按照北方人的风俗吃饺子。

但是对于大多数电动车来说，现在不是吃饺子的时候。

2018年冬天对电动汽车行业来说很冷

还不到4个月，电动自行车新的国家标准将正式实施，从这一刻开始，电动汽车行业过去20年的玩法将一去不复返。

“想想那一年，大概是2010年前后。请随便试试。每年都是很大的收益。大家怎么做我怎么做，我怎么做都可以一起这样做。这段时间真的躺着赚钱，大家一起赚钱，赚大钱。”

今天的电动车一条街也没有了以前的繁华

“但是今年不一样了。由于几次火灾和各种交通事故，为了避免在很多地方发生事故，开始严格限制电动车，再加上这几年市长/市场竞争太激烈，赚钱越来越困难。”

这几乎是很多电动车厂老板和经销商的共同态度。

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数据证明2018年电动车市场有多惨

据国家统计局统计，2018年1 ~ 9月，我国电动自行车规模以上企业产量2023.8万辆，同比增长4.6%，累计主营业务收入533.8亿韩元，同比增长3.8%，实现利润20.8亿韩元，同比暴跌9.1%

2018年5月-9月全国电动自行车产业数据

值得注意的是，电动车行业主营业务利润率仅为3.9%，这一数字是电动车行业历史最低值，也低于整个轻工业行业稳定区间中的水位，在行业寒冬中引人注目。

中国电动车北方最大的生产基地天津，据不完全统计，2018年天津电动车将生产1606.8万辆，比2017年的1647.210万辆减少了2.45%。

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电动车2018:防火，新国家标准，过渡期

但是下跌并不是电动汽车行业2018年的重点。

新年初开始的几次大火定下了2018年不平凡的命运。2018年初，各地政府都在做同样的事情，那就是安全防火检查，电动车当然也成了重中之重。

年初电动车引起的几次重大火灾成为各地电动车的导火索

1月16日，工信部与公安部、工商总局、国家标准委员会就新国标修订问题举行了记者招待会，这是当局首次正式应对各方关切的新国标修订情况。

年初，工信部与多部门奖社会合作，公布了新的国家标准修订情况。

随后，5月15日GB17761-2018 《电动自行车安全技术规范》终于得到国家市场监督管理总局、国家标准化委员会正式批准，2019年4月。

15日正式实施。

连同新国标，关于电动车整车3C认证以及生产许可证转为准入制直接将电动车行业十几年的相安无事搅了一个底朝天，很多中小企业怕是挺不过这2018，小工厂和家庭作坊式的生产从此终结。

以安全的名义，电动自行车成为了各地严打的对象

有了标准规范，各地的限行限售过渡上牌政策就开始涌现了。

总结起来，2018年的电动车行业就是三个关键词：防火、新国标、过渡期，如果非要加上一个感知类的词语，不知所措一词更加贴切。

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摆一副欢迎的姿态 但内心忐忑不安

2018年的电动车市场，只要你在这个圈子中，就都能感觉到一些前所未有的寒意。

央视在这一年中没少提电动车的事儿

央视在这一年中没少关注电动车行业，也与企业和经销商都聊过新国标的事儿。虽然大家表面上都说“觉得这是个机会、对行业整体利好、非常欢迎……balabala”，但这些说辞更像一种姿态，其实大家心里都没底。

从2017年开始，各大厂商、行业协会和有关部门不知道开了多少次闭门会议，其实大家对于新国标的具体内容早已心知肚明，5月份新国标的发布只是例行公事地对外公布，厂商内部的应对方案早就已经开始准备了。

传统超标车的巨大市场谁都不愿轻易放弃

不过，对于传统超标车的巨大市场，随随便便放弃显然是不可能的，况且新标准还有一年的期限，保营收自然是第一选择。对于新国标，准备当然会准备，国标车有技术难度也可以克服，但新车市场会不会接受、原本的豪华款市场需求怎么办、电摩能不能愉快上路（尤其是禁摩城市），这些问题都很难说。

符合国标的电动自行车消费者接受度存疑

厂商的态度暧昧不定，底下的经销商自然心里没底，即便上面一次次地开大会定军心。手里还有一大批存量超标车还能不能卖、会不会被罚、消费者买完上不了牌退货怎么解决、电动车一条街面临清理整顿怎么办、以后该怎么卖车、还能不能继续卖，这些问题都没有答案，但每一条都关系到自己这一次会不会破产。

有经销商半开玩笑地说：“防火整顿干掉一批，新国标再干掉一批，剩下的一批‘顽固派’过渡期内被搞定，以后路上都是‘残废’国标车，消费者不愿买，我们也不愿卖，收拾铺盖滚蛋回老家，不再给北京添堵了。”

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疑虑重重 但定心丸来得也算及时

厂商和经销商疑虑重重，好在有关部门的“定心丸”来得及时。

目前各地基本上都默认了“过渡期”的基本处理思路，三年淘汰完对于厂商、经销商和用户来说都是尚可以接受的方案。

过渡期给厂商和经销商充足的库存消化时间

对于经销商而言，有些厂商承诺对超标车辆进行回收处置，有些则直接市场消化了，同时政策上也为经销商提供了较为充足的清库存时间，而新国标也对电动自行车的性能指标相应放宽，消费者的接受度也大大提升，所以只要经销商自己把正常的手续和安全措施办理到位，现在怎么做生意，未来依旧怎么做。

新国标放宽了部分性能指标，消费者接受度大增

对厂商而言，把经销商稳住了，自己心里踏实了一半。

另外的一半，只要你搞定了电摩资质，超标车未来升级成电摩就好了，并且关于电摩和轻便电摩的相关政策也一直在修订中，毕竟这是一个大的市场，也有巨大的刚需在，没有理由直接放弃。

北京市给予超标车较为宽松的临牌过渡政策

过渡期对于消费者的照顾也是全方面的。三年淘汰对于存量车来说是完全能够接受的，过渡期内只要凭借简单的手续就能以临时牌照上路，充分保障了消费者的出行权益，未来买新车的时候直接买国标车就好了，无感式的过渡几乎没有为用户带来额外的不便。

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2亿替换需求 过渡后市场空间前所未有

2018年几乎是全行业“命犯水逆”，但哪一次的危机之后不都是行业迎来新生？

目前中国的电动车存量市场保守估计在2亿辆以上，超标车的比例不用说大家心里都有数。既然过渡期三年要实现全部淘汰，那么要填补这两亿的换新，恐怕整个行业都没有经历过。

超两亿的存量替换让未来三年的电动车市场充满想象的空间

根据相关的行业数据，目前我国一年的电动车产量在3200万辆，即便将产能全部开足，4000万辆恐怕也是天花板了。以现有产能计算，要实现这两亿存量市场的换新，需要全行业开足马力干5年。

头部品牌需要为未来几年的换新准备好充足的产能

按照一般的预计，在过渡期最后一年，换新用户量将会达到峰值。那么，2020年-2021年将会是电动车新国标后市场的极盛时期，届时行业中或将出现年销量破千万的品牌（目前雅迪爱玛两巨头年销量总和约为一千万辆）。

面对这种体量的市场潜力，可能从明年开始，有些电动车生产商和经销商老板们做梦都会笑出声。

不过对于那些中小车企来说，先别着急做梦三年后的事儿，还是想想办法怎么活过今年冬天再说吧。

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自主创新与海外市场成全年不多亮点

尽管有巨大的存量更新市场，但也应该意识到，这种市场爆发也只是暂时性的。未来，自主创新将决定品牌的前进动力，而海外市场将成为企业利润的重要来源。

2018年国内市场发展低迷，自主创新和海外市场的增长成为了行业中为数不多的亮点。

小牛成为了首个在卢浮宫召开发布会的中国电动两轮车厂商，同时也成为了首个在纳斯达克上市的中国电动两轮车厂商。

小牛电动成为首个在纳斯达克上市的中国电动车厂商

除了小牛，雅迪、速珂、E客电动等国内电动车厂商也都在米兰发布了新款车型，雅迪还成为了2018FIFA世界杯官方亚洲赞助商。

中国电动车组团开拓海外市场

尽管国内电动车品牌海外市场占比还不大，但销量情况还是不错的，海外市场的上升对于提升企业的利润率也起到了积极影响。

过去中国企业进军海外市场凭借的是价格优势，但对于海外市场来说，用户更关注产品的品质和功能，而不仅仅是价格。

中国电动车企正在凭借自主创新和品质提升扭转长期以来的低端形象

对此，中国电动车企业也进行了积极的自主研发，从车辆零部件生产工艺到整车装配优化，从锂电池BMS优化升级到完善车辆智能系统，从生产线机器代人到新材料的运用，中国制造的电动两轮车让很多发达国家的消费者都大呼意外，在很多方面，国产电动两轮车已经有资格与国际大牌摩企在电动领域比肩。

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以史为鉴 可以知兴替

以史为鉴，大家都会讲，但却很少有人这样做。

历史证明，缺乏标准和监管是行不通的，无序发展将会伤害到这个圈子中的每一个人， 电动车行业过去十几年之所以没有获得更好的发展，原因正在于此。

当一个行业故步自封，沉迷于自己的小圈子，劣币驱逐良币这样荒诞而现实的故事就会一次次上演。

从摩托罗拉诺基亚，到中华酷联，再到华米OV，从智能手机行业的变迁中，又能否依稀看到未来电动车发展的轨迹呢？

2018就要过去了，我很怀念它。