7.1.1宝马i3电动空调压缩机
电动制冷剂压缩机使用螺旋压缩机设计原理,其结构如图7-1所示。
它从高电压蓄
电池获取能量,最大功率消耗为4.5kW。该部件位于车辆后部,用螺栓固定在电动机
上。车辆带有选装配置热力泵SA4T9时,才使用相同的制冷剂压缩机。
图7-1 电动制冷剂压缩机内的螺旋型盘
1一轴;2一螺旋型内盘;3一螺旋型外盘
电动制刘压缩机内的集成式二柏文市中F团装.所需三相交流电流通过电动制冷剂压缩机内的一个交流电整流器(DC/AC转换器)进行转换。
三相交流同步电动机在860~8600r/min转速范围内驱动。处于静止状态时,电
动制冷剂压缩机的转速限制为最大转速的60%,即5160r/min。电动制冷剂压缩机可
产生约30bar的最大工作压力。在车外度较高,车内温度较高、高电压蓄电池温度
较高以及冷却模块行驶气流较少等情况下需要最大功率。
集成在电动制冷剂压缩机内的EKK控制单元根据LIN总线传输的IHKR/IHKA要
求调节三相交流同步电动机的转速。在此,IHKR/HKA控制单元是主控控制单元。
在200~410V的电压范围(直流电)内为电动制冷剂压缩机供电。高于和低于
该电压范围时就会降低功率或关闭电动制冷剂压缩机。
EKK控制单元和DC/AC转换器集成在电动制冷剂压缩机的铝合金壳体内,通过
流经的气态制冷剂进行冷却。DC/AC转换器温度超过125℃时,EKK就会关闭高电
压供电。 通过提高转速用于自身冷却等各种措施可有效防止达到如此高的温度。通过
EKK进行温度监控。 温度降至112℃以下时,电动制冷剂压缩机就会重新运行。
制冷剂使用新型制冷剂R1234yf或以前常用制冷剂R134a(必须使用电动制冷
剂压缩机所需专用制冷剂油)。
螺旋型内盘由三相交流同步电动机通过一个轴驱动并进行偏心旋转。 通过固定式螺旋型外盘上的两个开口吸入低温低压气态制冷剂,然后通过两个螺旋型盘向中部移
动使制冷剂压缩、变热。
以偏心方式转动三圈后,吸入的制冷剂压缩、变热,可通过外盘中部的开口以气
态形式释放。 高温高压气态制冷剂从此处经机油分离器流至制冷剂循环回路内电动制
冷剂压缩机接口。压缩机工作原理见图7-2.
图7-2 电动制冷剂压缩机工作原理
宝马i3使用的是电动空调压缩机。 该电动空调压缩机通过高压电驱动来提供所
需的功率。 即使在关闭发动机后的停车状态下,也可以利用空调压缩机(电气)驱动
空调。
冷暖空调控制单元(IHKA)是主控制单元。 冷暖空调控制单元通过LIN总线与空
调压缩机(电气)的电子控制装置进行通信。
电子控制装直和变压器均整合在空调压缩机的壳体之中.通过流经的制冷剂对这
两者进行冷却。在电子控制装置中分析冷暖空调控制单元的请求.变压器将直流电压
转变成交流电压.利用交流电压驱动空调压缩机。
空调压缩机(电气)中的电子控制装直根据王控制单元(冷暖空调控制单元)的
请求控制交流电动机的转速。
交流电动机(外转子,同步)驱动空调压缩机,由多个永久磁铁构成转子的磁场
在一定的转速范围内(例如,2000~8600r/min)驱动交流电动机可以连续调节转速。
用于压缩制冷剂的是螺旋压缩机(也称作涡旋压缩机), 螺旋压缩机根据排挤原
理工作,螺旋压缩机由2个相互嵌套的螺旋构成,交流电动机通过轴驱动内螺旋,内
螺旋作偏心运动,通过偏心运动使得两个螺旋反复接触,在螺旋之内形成多个逐渐变
小的腔室,从而通过固定外螺旋中的开口吸入气态制冷剂,旋转大约2圈之后(例如,
旋转720° 之后)将吸入的制冷剂压缩,在随后的变化过程中(例如,旋转960o之
后)制冷剂通过外螺旋中的中间开口流向冷凝器。
如果空调压缩机(电气)中变压器的温度升高到110℃以上,冷暖空调控制单元
就会关闭电动空调压缩机。压缩机关闭之前控制器已经通过其他措施(如提高转速以
实现自我冷却)尝试限制温度。
用于高压触点监测装置的检测导线经过高压组件的所有插头。 在一些插头中安装了一个电桥。检测导线呈环形(类似于MOST环形结构)。环路中的下列控制单元分析检测导线的测试信号(具有一定频率的矩形波信号):电动机电子伺控系统(EME)仔储器管理电子装置(SME ).
如果断开检测导线的电路,EME控制单元或者SME控制单元就会切断高压车载网络的供电。 只有当检测导线的电路重新闭合后,才能给高压车载网络重新提供电压。
存储器电子管理系统(SME)生成测试信号。 当启动高压车载网络时,存储器电子管理系统就会将测试信号馈入到检测导线之中。
图7-3所示为电动制冷剂压缩机。
图7-3 电动制冷剂压缩机
1- 低电压插头(LIN总线,用于EKK控制单元的12V电压);
2-高电压插头;3-抽吸管路接口;4-消音器(用于隔绝噪声);
5-压力管路接口;6-电动制冷剂压缩机
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