宝马哪个城市看这里!宝马扎根中国二十七年：区域GDP翻8倍、吸纳1400家供应商

最近，宝马集团在广州车展上向中国市场引进了技术主力创新宝马iX和i4，让人们真切地感受到了可持续发展和技术的豪华和谐。

1994年宝马进入中国市场，历经二十多年的发展，将慕尼黑工厂完整“搬”到中国，慕尼黑有的这里有，慕尼黑没有的这里也有。

沈阳市大东区是东北著名的工业基地。走进这里，随处可见的工业遗存见证着区域发展过程中的特殊记忆。过去，大东是一个“大工厂”，浓烟、灰尘、金属锤击声弥漫，几乎没有人愿意在这里长期居住，这里的人形容大东是一座“火山口”。

2003年，宝马大东工厂开始动工的时候，在人们眼中，无非是再建一间生产工厂。没有人会想到，大东在多年后会成为沈阳工业旅游的胜地，从煤炭、冶金、机床等传统制造业跃升至汽车、航天航空等高精尖产业。宝马沈阳大东工厂见证了沈阳老工业基地的脱胎换骨，大东也成为沈阳最令人耳目一新、绿色环保的地方，有人将这里形容为“中国的鲁尔区”。

从粗放到高端，大东区和铁西区是东北工业振兴的一个缩影，也是中国区域供给侧结构优化的一个代表。经济学家胡鞍钢曾指出，从速度到精度，从需求到供给，区域结构优化不仅是地方经济发展的基础，也是一家企业发展的基础。从这一点看，宝马在中国取得今天的业绩，离不开它对区域结构优化的贡献。

2020年全球汽车围绕碳中和作出承诺，宝马在今年慕尼黑车展上以循环经济为主题，进一步提高其减碳目标，到2030年平均单车全生命周期碳排放较2019年降低40%，包括生产层面降低80%，而沈阳的工厂已实现100%可再生能源电力供电生产。在外人眼中，宝马为中国消费者带来了性能、操控、豪华的汽车产品，在这背后，是宝马进入中国三十年来坚持推进本土化的成就。

就像宝马一直提出的“不可持续非豪华”概念，从过去的机械、操控、内燃机，到现在的新能源、碳中和、智能化、循环经济，宝马在中国迈出的每一步，都不只是为了眼前的利益，而是为了更加长远的可持续目标。

从需求向供给的转型

2000年前后，宝马产品大批量进入中国市场，当时的中国正处于经济快速发展期。数据显示，从2003年开始，中国年均GDP增速保持在10%高速增长区间。伴随着宏观经济的快速发展，包括汽车在内多个产业实现了生产能力和消费能力的释放。2000年-2010年，中国乘用车销量年均增速超过了25%，吸引了一批全球极具竞争力的车企进入中国市场，随之而来的是中国汽车市场更高的开放程度。

在需求侧快速释放的大背景下，宝马集团来到中国。和同一时期进入中国的其他跨国车企不同，宝马集团选择与沈阳华晨汽车集团成立合资业务。在当时，所谓的合资的本质是外方提供产品和技术，中方提供市场和销售，甚至至今仍有一部分合资车企按照这一思路运行。

然而，宝马并没有完全按照传统合资车企合作模式发展。进入中国初期，宝马发现，粗放的合资模式虽然能够在需求侧快速释放的大市场下取得短期业绩，但对品牌和产品技术的长期扎根发展不利。如果希望在中国长期走下去，必须合力经营好宝马的品牌、产品和技术本土化。

基于此，宝马集团进入中国不久，就合并了国产车型和进口车型的销售渠道，同时在沈阳开始进一步规划和建设研发和生产基地。

在当时，很多跨国车企对中国汽车市场的高端需求预测并不乐观，甚至一家同样来自德国的豪华车企预测，中国高端汽车的需求量一年不超过3万辆。因此，几乎没有豪华车企愿意将动力等核心技术与零部件生产放在中国，更倾向于选择CKD形式组装生产，从而快速赚取市场份额。

与这些车企的思考不同，宝马认为，拥有14亿人口的中国，在经济增速和消费活力如此强盛的背景下，乘用车市场的前景不可估量，要想获得更大的市场，必须为这个市场做好准备，单靠CKD组装是不可能抓住机会的。

在这种思考下，宝马在大东工厂建成后，2013年将发动机这一安身立命的核心技术引入中国生产，在当时引起不小的轰动，不仅成为第一个将发动机完全国产化的豪华品牌，也让中国消费者第一次深入认识了宝马的品牌和技术能力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树回忆到，当时其他豪华车企相比，由于宝马第一个实现完全国产化，使得在产品技术与价格都取得了国人的好感，直接奠定了这一品牌在中国豪华汽车市场的领先地位。

宝马沈阳发动机工厂

随着双方合作深化，宝马将沈阳作为在中国发展的技术研发中心和生产基地，这符合供给侧结构优化的区域结构性提升。在外界看来，处于东北的沈阳并不是中国经济最前沿，按照跨国车企的发展标准，沈阳没有豪华汽车滋生的土壤，但是宝马认为，扎根一个市场需要先培育好区域结构优化，而不是单纯的寻找一个适合自己的城市。

宝马落户沈阳初期，沈阳大东区年度GDP不到90亿元，主要集中在落后的劳动密集型工业和能源行业。而到2020年，宝马所在的大东和铁西两个区成为沈阳乃至辽宁经济领先的区域，大东区GDP翻了8倍之多，铁西区则成为沈阳GDP第一。除了数据外，宝马以及对应供应链每年为当地提供约3万就业岗位，至少引入了200家汽车供应链企业，形成了东北汽车产业极具特色的高端汽车研发与生产基地。

沈阳研发中心

随着新能源汽车的兴起，从2017年开始，宝马在沈阳建设了中国第一个动力电池研发中心，布局研发三电技术，而响彻国内外的宁德时代第一个合作伙伴就是宝马，甚至有人戏谑到，没有宝马的第一桶金，就没有宁德时代的今天。2018年，国家正式释放汽车企业合资股比逐步放开的信号，同年，宝马集团与华晨集团就已确定双方股比调整方案。清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵曾说，率先放开股比是振兴东北汽车工业基地的范本，既能释放宝马在中国发展的活力，又为中国能够带来更多的技术。

有专家指出，从需求侧向供给侧结构优化，不仅是企业技术、制度的进步，还要有参与区域机构优化的战略高度，形成自己在区域市场下的研发、生产基地，为快速响应市场需求提供技术、场地和人才，这是宝马在供给侧区域结构优化中提高供给质量和生产效率的一个特点。

如何挖掘第二大经济体的汽车消费活力？

从快速增长到精准发展，中国为全球汽车产业提出了新的命题，尤其从2017年开始，中国乘用车市场进入存量时代，伴随着新能源与智能化的技术转型，跨国车企需要重新做好中国汽车这道应用题。

李稻葵曾说，中国汽车是中国经济的一个晴雨表。随着中国成为全球第二大经济体，逐渐迈入中等收入国家序列，中国汽车同样面临新的问题，这就需要宝马等跨国车企从供给侧结构作出改变，从而实现需求侧新的特点。

中国的结构性问题主要包括产业结构、区域结构、要素投入结构、排放结构、经济增长动力结构和收入分配结构等六个方面的问题。这六个方面的结构性问题既相对独立、又相互叠加，需要通过结构性改革去有针对性地解决。

正是基于进入中国秉承的扎根本土，宝马在研发等要素投入上走到了其他跨国车企的前列。目前，宝马在中国建有三座研发中心，形成了质量测试、车辆认证、本土化策略、未来出行、数字化应用、电动出行、本土化生产等一系列研发布局，在中国拥有1800多名研发人员，公司约有80%的管理岗位由本土人才担任，成为全球豪华汽车品牌在中国研发布局最深的企业。

复旦大学经济学院教授、复旦大学经济学院副院长、中国世界经济学会常务理事、中国数量经济学会理事孙立坚认为，中国经济发展过去过度依赖劳动力、土地、资源等一般性生产要素投入，人才、技术、知识、信息等高级要素投入比重偏低，导致中低端产业偏多、资源能源消耗过多等问题。为此，企业要想取得新的发展活力，必须要加快科技体制、教育人才体制等改革，优化要素投入结构，更多地实现创新驱动。

BMW 5系Li下线

与其他海外企业单纯引进来不同，宝马在本土发展中发现，中国不仅是全球最大的汽车市场，也拥有全球极具创新能力的人才和企业。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐曾指出，中国在智能化与新能源等领域的企业极具活力和创新思维，这是宝马需要吸纳和学习的。

资料显示，2015年至今，中国智能化企业数量接近95万家，预计在2025年产值将达到4000亿元。如何利用好中国这些技术和人才，是宝马加快中国本土化发展的先决条件。

正是看中了这个机会，高乐带领宝马大中华区团队从2019年开始密集的走访中国智能企业，寻求与宝马的合作和交流，同时，作为跨国车企，宝马设立投资基金，开创式的在中国设立“宝马初创车库”，投资创业企业，加快自身在中国的智能化与先进技术的研发效率和适配。此外，宝马积极与中国本土的科技企业开展合作，实现共赢。例如：今年5月，宝马与阿里巴巴共同创立的“阿里云创新中心—宝马初创车库联合创新基地”在上海金桥经济技术开发区正式启动运营，这标志着宝马倡导的开放创新的又一成果落地。目前已有20余家初创企业入驻该基地，他们的技术涵盖数字化、电动化、可持续发展等战略创新领域。

正是基于要素、技术与人才的结构优化，为宝马在需求侧的发展提供了动力和活力。从2017年至今，宝马集团率先在中国推出国产新能源汽车，同时在高端产品上实现了适合中国市场的智能化技术硬件和软件运用。目前在销产品中，智能系统实现100%本土化，与腾讯等近20家中国企业形成紧密合作。

孙立坚认为，当前，中国供需关系正面临不可忽视的结构性失衡，“供需错位”已成为阻挡中国经济实现高质量发展的重要路障：一方面，过剩产能已成为制约中国经济转型的一大包袱。另一方面，中国的供给体系总体上是中低端产品过剩，高端产品供给不足。因此，强调供给侧结构性改革，就是要从生产端、供给侧入手，调整供给结构，从这一点上看，宝马在转型升级中从生产、研发入手，为真正实现高质量的经济发展寻求新路径。

宝马抓住了供给侧结构的根本——碳中和

除了区域结构要素投入外，汽车在供给侧领域面临的另一个挑战就是环境和能源问题。如是金融研究院院长管清友指出，低碳经济的本质是一次能源技术革新，它要求人类在经济发展的同时，提高能源利用效率、开发清洁能源，减少对化石能源的依赖，实现能源技术和减排技术的创新，实现经济结构的调整和制度变革，追求绿色GDP，实现人类生存发展观念的根本性转变。

包括汽车产业在内的传统工业，一直离不开传统能源的支撑，虽然国内已经在大力发展水、核、风以及太阳能等清洁能源，但由于经济的高速发展，社会对于电力的需求也不断上升，使得火电的发电量仍然在不断上涨，2020年火力发电量达到了为5.28亿千瓦时，占全国发电量71.19%。

太阳能光伏系统

与其他企业不同，宝马在中国的碳中和战略与欧洲同步，沈阳的工厂已实现100%可再生能源电力供电生产。在宝马看来，实现“碳中和”首先要从供能（用电）和用能（新能源车）两方面入手。

华晨宝马2016-2020年关键可持续发展绩效

为实现供能端减碳，宝马沈阳基地在2017年开始向可再生能源转型，2019年可再生能源电力占比已经实现100%。根据华晨宝马2020年可持续发展报告，2020年单台生产能源消耗量较2019年降低7.4%、单台生产水资源消耗量降低17.9%、单台生产废弃物处置量减少近60%。在此前提下，单台生产二氧化碳排放量降至0.18吨/台，较2019年下降7.5%。

此外，今年9月8日，华晨宝马通过绿色电力交易平台达成27.8亿千瓦时的绿电交易，用于保证未来4年沈阳生产基地的绝大部分绿电需求，该采购量在全国首次绿电交易总量中占比35%，居全国首位，预计减少标煤燃烧85.26万吨，减排二氧化碳212.5万吨。

在用能方面，截至2020年底，宝马新车平均二氧化碳排放量下降至142.09g/km。值得一提的是，宝马在可持续发展报告中将碳排放共分为三大方面，分别是范围一：消耗化石燃料所产生的直接二氧化碳排放量；范围二：华晨宝马外购电力和外购热力产生的间接二氧化碳排放量；范围三：包括产业链上下游和员工出差通勤等产生的二氧化碳排放。

细分数据，华晨宝马二氧化碳排放总量增长幅度低于2020年产量与收入的涨幅，其中“范围三：间接温室气体排放量”中的使用阶段增长幅度最高，达到15.7%，需要注意的是，该项目是基于2020年华晨宝马销售车辆的平均二氧化碳排放量以15万公里平均行驶里程推算得出。

同样，我们可以发现在这份报告中，宝马详细列出了上游产业链以及下游物流、使用、处置端的碳足迹，成为第一个分解碳足迹并详细公示的豪华车企。高乐表示：“实现碳中和不是一家企业的事，而是全产业链都要做好的事。只有技术创新才能有效达成气候保护，以往的经济增长和工业发展总是以牺牲环境为代价，但随着技术的进步，经济发展和环境保护可以齐头并进。”

和其他车企相比，宝马在中国的“碳中和逻辑”完全与全球同步发展，推动可持续战略执行。宝马利用适合自身的经济体制，在明确阶段性目标的前提下运用商业循环发展经济思路，推动多能源动力体系向前发展，在保证“有效创新”的前提下实现企业转型。

数据显示，2020年宝马在中国回收10.8万个旧件，总重量超过669吨；回收4347件动力电池，总重量超过98.2吨；通过再生钢闭环系统实现回收与闭环生产4.5万吨钢材……截至2020年底，宝马在中国的国产件循环周转箱使用率保持在98%。

在孙立坚看来，中国汽车乃至全球汽车的发展要从需求端向供给端转移，宝马正是抓住了供给端改革的根源，在制度、能源、环境三大维度实现创新。从这个角度来看，宝马在中国发展的逻辑值得推广，也值得其他车企去学习。