为了营造战斗格调,和很多被大包围的街车一样,旧CBR650F坐在比正统跑车更直更舒服的位置上,但害怕被喜欢大包围的司机玩,这种车型也适合日常的城市驾驶。

但厂方为了突显R版的赛车味,因此改用跑车式低手把,并且较旧款移前30mm,脚踏升高6mm及后移3mm,810mm座高维持不变,换句话说新坐姿更战斗,一改旧款相对舒适的作风。

新款CBR650R照旧采用水冷四冲程DOHC 16活门并列四汽缸引擎,但厂方改良引擎后,例如修改气门正时及活塞,与及在LED大灯下设置双进气口,为引擎提供更多进气量(旧款采用单进气口),再者压缩比由旧款11.4:1稍稍提升至11.6:1,转数也有1000rpm增长,因此马力由90ps/11,000rpm提升至95.2ps/12,000rpm,而湿重由213kg减至207kg,厂方表示引擎由起步至8000rpm有更好加速反应,更适合在市区驾驶。

厂方为提升骑士安全,新款CBR650R加入可开或关的Honda Selectable Torque Control(扭力控制),亦即防止后胎打滑的循迹系统,仪表内的英文字T,表示该功能是否运作;此外,引擎配置滑动式防锁死离合器,可避免后轮遇到刹车抱死的危险。

在装备方面,最明显的分别是放弃旧款正立前叉,取而代之是更高级的41mm直径Showa SFF(Separate Function front Fork)倒立前叉,而这款避震的特质是左叉管采用密封式减震连杆(KTM 390 DUKE的左右前叉同样使用密封式减震连杆),右叉管则采用设有长弹簧的传统吸震机构,该吸震器移植自越野车,配合新设计及铝合金制造的下眼镜,官方描述新前叉具有轻量化及高钢度的优点,而单筒尾避震提供7段预载调校。

双翼梁式合金车架主要修改的地方包括连接尾摇臂的枢轴与及悬吊引擎的部位,在维持高钢度下却可减磅,而新的Y型轮框亦比旧款轻。刹车系统沿用NISSIN,但升级至放射式4活塞刹车卡钳配浮动刹车碟。

SHOWA SFF倒立前叉,Standard Model是传统前叉,而来自越野车的SFF左前叉采用密封式连杆,右前叉采用较长弹簧吸震。

新老款对比

(左)新款CBR650R、(右)CBR1000RR

(左)新款CBR650R、(右)上一代CBR650F

2019款CBR650R,总的来说更加像它的大哥1000R靠近,也更有跑车该有的味道。与上一代相比,由于降低了手把高度,骑行姿势更战斗,这也看出本田对于CBR650R并没有太多去迎合消费者,而更加贴近赛道感的CBR650R,反而让人觉得更有味道,更喜欢。

SHOWA SFF倒立前叉,Standard Model是传统前叉,而来自越野车的SFF左前叉采用密封式连杆,右前叉采用较长弹簧吸震。

车架连接尾摇臂的枢轴部位经过修改

其他细节:

新老款手把高度对比,新款是不是骑行姿势更加战斗?

新LCD仪表提供波段及转波提示灯

哇。这个排气,瞬间爱了,有没有。

水冷四冲程DOHC 16气门并列四汽缸引擎比旧款输出更多马力。

焊接做工,真的没的说,品控真的好,希望国产像本田看齐,加油!

重新设计的排气,声浪更猛烈,也能给马力加分。

最后,据传CBR 650R预计今年年底上市,12万左右吧,但对于喜欢跑车的朋友也有一个比较尴尬的地方,不出意外动力一定逃不过被阉割的命运,这款在印度上市的就是被阉割的,希望引进不要阉的太 过分。

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