宝马冲缸床怎么维修看这里!「维修案例」2018年宝马X120Li传动系统故障

型号：F49、B48M引擎配置。

Vin: lbv Hz 5107km 。

行驶距离：26568公里。

故障现象：客户反映车辆提示发动机传动系统故障。

故障诊断：

这是一辆多次维修的车辆。客户于6月29号进店反映仪表显示发动机传动系统故障。

使用宝马原厂诊断系统ISTA（以下简称ISTA）检测存在故障码，如图1所示。

图1 故障码

车间机修兄弟接到车后，测量点火波形为正常；检查火花塞、喷油器未发现明显异常，如图2所示。

图2 点火波形为正常

同时将2缸、3缸点火线圈对调，3缸、4缸火花塞对调，删除故障后试车，故障未再出现。客户需要用车，建议让客户再试。

间隔大半个月，7月18日，客户再次来店反映仪表故障灯再次亮起。使用ISTA检测仍然为0X140301故障码。再次检查点火线圈、火花塞、喷油器，均未发现异常。

整理思路，导致熄火的因素：

◆◆火花塞

◆◆点火线圈

◆◆喷油器

◆◆线束插头

◆◆控制单元

◆◆发动机部件

◆◆发动机软件程序

◆◆积炭

检查点火线圈、喷油器、发动机控制单元（以下简称DME）的插头及针脚，均未发现异常。

之前有遇到过相似的案例；同款车型第3缸点火线圈的线束处有被挤压折断状况，导致发动机报第3缸熄火的故障。会不会也是3缸点火线圈线束断路了呢？检查点火线圈到DME的线束和喷油器到DME的线束。检查3缸点火线圈线束发现确实存在不明显的折痕，难道真的是线束内部铜丝折断或者线束被挤压电流阻力增大（由于导体受挤压，电流流通面积减少），导致发动机3缸熄火？故建议客户更换线束后再试。更换点火线圈线束，故对车辆模块进行升级编程设码。试车，让发动机在各种工况试车，仪表都没有报警，回厂使用ISTA检测，不存在故障码。于是，按照正常维修流程，交车，建议客户再试。

时隔一个月左右，8月17日，客户再次进店，反映仪表又亮故障灯了。使用ISTA检测，依然存有0X140301故障码。这次让客户将车子留厂时间久点，争取给我们多些维修时间。

使用ISTA系统检测，读取发动机“运行不稳定分析”，未发现异常，如图3所示。

图3 发动机运行不稳定分析

读取车辆发动机启动后每个缸的熄火计数。读取熄火计数路径：ISTA检测-车辆处理-故障查询-功能结构-驱动装置-发动机电子系统-点火缺火识别-运行数据显示（高级模式）可发现，车辆在每次刚启动的第一次测量数据会出现3缸有10次以上的熄火计数，但后续均正常且不报码，如图4所示。

图4 发动机运行熄火计数器

熄火计数器是记录发动机运转时各个缸运转状态下熄火次数。发动机运转时，某个缸是否熄火是不会被DME直接识别，是通过曲轴的不均匀运转状态间接计算出来。在各个气缸中每次点火和燃烧混合气时均会稍稍加速曲轴，并在换气期间又再次将曲轴稍微制动。

如果加速力占优势，则转速也会增加，直至加速和制动之间重新达到平衡为止。针对4缸发动机，在两个工作周期（720°曲轴角）内进行4次燃烧周期，720除以4等于180°曲轴角。即，每次燃烧可以分配到 180° 曲轴角度的扇形区。燃烧周期可以分配给各个气缸，并可以相互比较。DME通过曲轴的不均匀运转状态（运转平稳性数值），分析识别某缸熄火。

检查火花塞间隙未见异常，测量火花塞电阻为5.7kΩ（正常）；测量点火线圈波形未见异常；检查喷油器波形未见异常。检查缸内积炭，未见异常。

为了确保不是点火线圈、火花塞、喷油器导致故障。尝试将客户的点火线圈、喷油器、火花塞与其他正常车辆对调。

再试车，读取发动机运行时的熄火计数器显示的数据，仍然在启动时熄火计数器显示10次以上的熄火，怠速降下来后，发动机运行熄火计数器的数据恢复正常。

为了确认诊断是否异常，寻找相同发动机的车型进行对比；发现其他正常的车辆未有此情况，启动时和正常怠速时的熄火计数都为0。如图5所示。

图5 正常车辆熄火计数器

这样就可以很肯定判断车辆刚启动时确实存在异常，但问题到底出在哪里呢？

对调过火花塞、点火线圈；软件升级；更换线束；检查喷油器；检查缸内积炭；有可能导致故障的部件都检查过了，但是，发动机就是抖，百思不得其解。

求助于技术总监，在技术总监电脑的宝马工程软件读取发动机启动时数据流，从数据流中我们可发现，刚启动时气门升程每次变小时，车辆就出现熄火计数器上升；加速到3000r/min再松加速踏板恢复怠速时熄火计数器会增加。同样工况下，开启空调后，熄火计数器不会上升，开空调后气门升程增加了，关键点是气门升程不足，怠速时气门升程在30°左右明显偏大。从数据流中可以判断可能进气门存在积炭，或者是气门液压挺柱内部泄压导致进气有效升程不足。检查进气门积炭，发现进气门存有很多的积炭，如图6所示。

图6 进气门积碳很厚

建议客户清洗进气道积炭，客户同意后对车辆清洗积炭后再检查数据流，数据流显示正常，读取发动机熄火计数器，熄火计数器没有报熄火计数。

故障排除：数据流恢复正常，读取发动机熄火计数器，熄火计数器没有报熄火计数。发动机气门升程数据恢复正常约21°左右。让客户再试，一周后回访客户，车辆行驶至今未再出现故障。

更换点火线圈线束、DME编程软件升级、清洗进气门积炭。

故障总结：①无法确定读取数据流是否正常时，最实在的方法是找同款车进行数据对比。数据流当中分析判断故障，更能准确判断出原因。故障状态下发动机气门升程是30°；清洗进气道积炭后，气门升程为21°。②排查故障点不要怕麻烦，多走一步。在点火线圈、火花塞、喷油器、发动机线束花了大量时间，一直没有绕出来去检查进气道积炭。③Valvetronic 由全可变气门行程控制装置和双 VANOS 构成，如图7所示。

图7 全可变气门行程控制装置

采用该系统时，节气门仅用于在关键运行时刻确保发动机运行平稳以及确保发动机通风所需较低真空。通过使节气门稍稍倾斜可使进气管内产生很小真空，从而在自吸式发动机运行模式下使净化后的泄漏气体流入进气通道内。

B系列发动机的气门升程调校能力比较强，调节范围由190°提高至253°；蜗杆传动机构比较小且为37:1。由于在变速器传动比较低情况下偏心轴从最小行程到最大行程不足300ms的调节速度很高且从最小0.2mm 至最大9.9mm气门行程的调节范围较大。气门上有积炭，导致发动机进气不足，DME通过发动机运行反馈的数据，分析后会命令气门开启的角度增加。因此，看气门升程数据可以间接反馈气门的积炭情况。

曲轴箱通风装置的任务：调节发动机内部压力；从泄漏气体中清除发动机油；将净化后的泄漏气体输送回进气系统。Bx8系列的发动机曲轴通风经过气门室盖罩后分为两路到进气道：第一路到1缸的2号进气门前和2缸的1号进气门前。第二路到3缸的2号进气门前和4缸的1号进气门前。相对来说，以上的进气门容易产生积炭。如图8、图9所示。

图8 曲轴通风示意图

图9 进气道示意图